海运挤爆了！
根据集装箱运输平台Seaexplorer的最新数据，截至9月13日，超过349艘大型承运船只在港口外停泊。
（9月8日 美西港口卫星图）
（9月15日 美西港口卫星图）
相隔一周，美西港口外的海面上又多了数十艘集装箱轮船在排队，单从图片来看，似乎没有任何消减的迹象。
根据南加州海洋交易所的数据，9月15日在圣佩德罗湾停泊或漂航的集装箱船数量现已达到56艘的新纪录。与此同时，洛杉矶/LB港口有31艘集装箱船停泊。
由于锚地已经占满，有超过10艘的集装箱船舶不得不在更远的水域漂航等待锚位。
每次停靠的数量增加——导致在港口停留的时间更长——导致等待泊位的集装箱船积压。
IHS Markit 报告分析，与2020年同期相比，美国、北欧和亚洲主要港口的集装箱处理在今年上半年跃升了10%至70%。
其中南加州的长滩设施在接受调查的港口中增幅最大，船舶停靠的集装箱处理量增加了73%。
IHS Markit 指出，亚洲港口从大型船舶停靠中平均在 27秒内装卸一个集装箱，而北欧枢纽为46秒，美国港口为76秒。
连“海运贵族”美森快船都不得不发出拥堵通知：长滩港也陷入拥堵了，后续进港、拆柜、提柜和还柜运转时效将有所影响。
根据洛杉矶港口数据，船舶在锚地的平均等待时间长达8.5天，随着旺季货物不断到达，拥堵将会持续恶化，时效也会相应延误。
另外，8月29日飓风“艾达”从美国路易斯安那州登陆，吹拂直至纽约，并引发了“千年一遇”的洪灾。
风暴登陆9天后，新奥尔良港的集装箱业务还未恢复，铁路运输在12天后正一瘸一拐地走向正常，卡车运输是效率最高的。
还没等受灾地区喘口气，9月14日，飓风“尼古拉斯”登陆美国南部的德克萨斯州，最大风速为每小时120公里，德州最大城市休斯敦的机场和港口停运，造成该州超过50万用户断电。
飓风并于当日转移至路易斯安那州，两周前刚刚遭受飓风“艾达”的袭击，很多地区还处于恢复重建中，“尼古拉斯”的到来无疑将令重建工作雪上加霜。
港口、机场、铁路、运输卡车、配送中心、底盘零部件，整个美国物流供应链的承压力被拉伸到极限，但依然不能改变现在整个糟糕的情况。
根据全球集装箱货运指数显示，截至12日，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格继续小幅上升，均突破2万美元大关：分别为20586美元/FEU和22173美元/FEU，与去年同期相比均同比上涨500%以上。
都说“重金之下必有勇夫”，但马士基和地中海航运却反其道而行之，取消了原定于39周和40周内的4个亚欧环线航次，从而使该航线的运力减少了约7万TEU。
在运力如此紧缺的情况下，停航无疑是雪上加霜。
9月9日，达飞轮船宣布暂停在全球范围内的所有即期运费上调，立即生效，直至明年2月1日。
达飞做出这一决定的原因是，它“正在优先考虑其与客户的长期合作关系。”
紧随达飞，赫伯罗特也表示暂停即期运费上涨。与达飞做出的未来五个月暂停运费上涨的明确承诺不同，赫伯罗特表示，运费冻结将“暂时”生效。
暂停涨价，看似是个好消息，但船司真的会突然良心发现吗？
业内人士对船司这一行为如何看待？
达飞海运目前到明年2月的现货现仓已经满了，运力已到极限，索性在行业内做出一个“漂亮”的姿态。
达飞海运宣布的时间段很“微妙”，2022年2月之后往往是船公司与货主商谈年度合同运价的时候，就算后续海运价格保持高位，他们也可以在明年2月后的新合同中选择涨价。
全球航运业的老大马士基也表示，“（与即期运费相比）我们更倾向于和客户签订长期合同，目前这一份额已增加到我们总订单的60%左右。”
按这个节奏，暂停涨价的航运公司更关注与客户签署长期合同的策略，这将使得运价在一定的时间内依旧维持在高位，能让船司锁定未来更长时间的营收红利。
自疫情以来，物流就十分不稳定，尤其是今年，运力箱柜紧缺。
有资金实力的大客户希望能稳定发货，不想老是为不定期的涨价和无法保证的舱位、柜子多费精力，就会跟船司签订长期合约来锁仓锁运费，但中小客户是做不到的。
没有能力和船司签长期合约的托运人可能会面临一种情况：
船司会如实承诺不涨价，但船司会因为你不是长约客户就告诉你：“不好意思，我们没有多余的舱位了”。
船司看似求名，实则逐利。
