内环路 – 内城交通的缓解之环

建国50年来，广州的经济迅猛发展，综合实力大大增强。至1998年，广州市国内生产总值1841.61亿元，居全国十大城市的第三位，比1949年增长185.7倍，年均增长率11.3%；人均GDP从1949年的121元增至1998年的2.75万元，居全国大城市的第2位，增长67.8倍，年均增长9.0%。

经济的活跃带动了城市道路的建设，但是道路建赶不上机动车的增长，80年代后道路长度年均增长8.07%，但机动车年均增长23.4%。到了90时代，供需严重不平衡导致城市交通拥堵更严重。尤其在旧城区，由于其道路系统发育不全、道路网路功能分级混乱、路网容量较低等原因，旧城区城市交通系统的无序混乱。广州市区39个主要路口95%都超负荷，几乎所有的市区路口都出现了拥堵情况，无法满足人们快捷、顺畅的出行需求。

同一时期，国家实行住房改革，住宅商品化掀起房地产热。大量房地产企业入驻广州，一幢幢高楼拔地而起，推动了广州旧城中心区的改造升级。外来人口迅速向市中心积聚，也给广州城市交通系统带来严峻的考验。“出行难”成为当时广州四大社会“症结”之首。

1、内环路的方案研究

1993年初，广州市政府指定广州市交通规划研究所与世界银行选定的亚洲MVA公司联合组成专家组，共同进行改善和发展广州城市交通的研究。研究指出：加快内环快速路及其放射线的建设，在内环路四周建设放射状的干道，并和环城高速公路相连接，以便转移市中心区特别是中心商业区地面过境的交通压力，以疏解市中心区的交通拥堵。

基于战略研究的成果，经过进一步的交通工程概念设计，内环路的主线全长26.7公里，高架路段长约20.26公里，占75.8%。采用双向6车道，设计速度60km/h，全线共设12座立交和27个匝道。

2、内环路的施工建设

作为广州市首个与世界银行合作的市政项目，内环路前期的准备工作十分充分，从可行性研究到开工，从技术方案到资金筹措等都做了细致的筹备，特别是拆迁安置计划体现了以人为本的原则，获得了世行的肯定和拆迁户的支持。

1995年1月，广州市政府同意实施广州市中心区交通项目，1998年市计委批复广州市中心区交通项目总投资62.88亿元，其中借助世界银行贷款2亿美元(约折合人民币16.6亿元)。在广州市中心区交通项目中，内环路是工程建设的关键，是核心子项目，是广州市第一次利用世界银行低息贷款建设的大型交通工程项目，（总长26.7公里，包括7条放射线共60公里），是继广州地铁一号线后的最大市政基础设施项目，被称为广州市政建设的“特一号”工程。

工程于1998年12月8日试验性动工，1999年5月开始全面施工，1999年12月主体工程全部完成。

3、内环路的竣工效果

内环路建设采取在现有主要道路上架设高架路的方式，并设7条联络道与环城高速公路连接。由于要穿越密集的居民住宅，其拆迁量超过地铁一号线，达51万平方米，是广州有史以来最大的拆迁工程。内环路是快速干道，路宽50米，基本是高架路，双向六车道或四车道，设计时速50～60公里，全程只需20多分钟。它围绕市中心区，跨越7个区，共设12座立交和11对匝道。内环路的建成，大大改善了广州市市区地面交通状况，市中心区的车速提高了30％～50％，车辆产生的废气减少了一半，同时提高了城市交通管理水平，具有较大的经济效益和社会效益。

至2000年1月28日全线通车，历时12个月建设的内环路形成以高架为主的环形闭合快速路，全长26.7公里，沿线途经荔湾区、越秀区、天河区、东山区、海珠区五个行政区。内环路建成通车后，极大地减轻了市内地面道路的交通压力，广州市中心区平均行车速度由原来15公里/小时提高到30—35公里/小时。

1、完善中心区道路系统结构，改善了城市道路交通

（1）建立了道路网络分级体系

内环路对广州城市的中心区乃至整个城市的交通格局都产生了明显的影响。中心区道路以往缺乏明确的道路功能分级系统，造成道路使用上的混乱，不同道路等级承担的交通流缺乏层次和合理分工，交通效率低。内环路的建设，为中心区提供了一条大容量的快速通道，增加了快速路这一重要的层次，代替以往主干道承担的长距离跨区的交通性功能。内环路不但完善了路网结构，而且在交通管理上采用科学的功能分级体系来处理复杂的交通对象，规范了道路使用者行为，提高了道路资源的使用效率，奠定了重要的物质基础。

（2）完善中心区道路系统结构

内环路处于中心区周边位置，对中心区与外围起到承上启下的作用，把中心区的主要干道有机联系起来，形成四横四纵（四横：环市路、东风路、中山路、沿江路；四纵：荔湾路、人民路、解放路、东濠涌高架路）的主干道方格网与环路布局，完善了中心区道路系统结构。

（3）分流过境交通，减轻中心区压力

内环路和7条联络线的建设，使得广州中心区形成了以内环为依托的环线加放射线的路网布局，疏导城市交通流量的再分配，对中心城区交通起到了分流和疏解作用，对穿越交通起到屏障和引导作用，减轻了中心区压力，使道路服务水平得到改善，不同地域的可达性发生变化。

2、优化老城区空间结构，推进城市土地开发

（1）促进旧城区改造

沿线地区是广州老城区，建筑密度高，生活环境差，改造任务重。由于内环路的建设需要，使道路沿线的拆迁获得了改造的契机与动力，加速沿线土地的调整与再开发，消化闲置用地，促进房地产开发回升。

（2）促进中心区土地升值与用途优化

内环路建成后，区内穿越交通减少，车速提升，服务水平提高，机动车污染减少了，再加上地铁建设和相应的交通政策调整，区内交通愈发顺畅；区外通过环形加放射线的快速路系统，可达性增强。交通与环境的改善活化了中心区的整体发展条件，对人口与经济活动的吸引力大大增强，促进居住空间与经济活动的结构升级和空间优化。包括：1）不同用地功能之间的调整与用地整体效率、效益的提高；2）同一用地功能、用地效率与效益的提高，进而调整与优化城市建设格局。

（3）促进城市空间优化

80年代以来城市建设开发的格局与城市规划的用地扩展模式基本一致，即向东，向南呈轴向扩张，新区开发主导的开发模式。内环建设造成大量拆迁安置，建成后大大改变城市的内外交通条件，刺激城市土地开发与再开发，出现了两方面的新特性：1）沿放射线的多向扩展，促进城市多轴扩展，改变城市单向扩展模式；2）旧城区的再开发，使得城市空间发展格局更加丰满。

3、减轻市中心区的环境污染

内环路将过境交通流分离，不仅减少了中心区的行驶车辆，提高了车速，还减轻了尾气对中心区的污染。中心区主要道路两侧500m范围内，HC浓度平均减少44%，CO平均减少40%。