一条让人愿意流连的街道，应该是什么样的？设想一下，人们可以方便地乘坐公交来到这里，沿街散步并享受周边建筑、景观，或是在路边小店坐下与朋友聊天，在这里能够呼吸新鲜空气而不是汽车尾气——当然，首先要有舒适的人行道，步行或骑行穿过一个个路口时也必须既方便又安全。
如果一座城市有许多这样的街道，生活在这里的人们会更乐于步行、骑行，生活方式也将更益于身心健康，但对于一个千万级人口的超大城市的而言，保障庞大人口的日常交通出行效率显然也是极为现实的问题，那么该如何支撑城市的日常出行并提供更好的街道空间呢？道路交通的精细化和品质化设计或许是一个重要途径。
1 交通精细化设计的需求分析
在城市发展的各个历史阶段，人们对街道的需求各不相同，可依据马斯洛需求层次理论将其分为五个阶段，分别是安全卫生需求、功能完善需求、活力场所需求、形象个性需求、特殊群体需求，五个层级的需求与城市的社会经济发展水平密切相关，只有在低层次的需求得到满足之后，较高层次的需求才会被提出并得到重视。
图1街道空间需求层次分析
中国城市发展已迈入新的历史时期，中央城市工作会议也要求不断提高城市环境质量，进一步“推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”，加强自行车道和步行系统建设，倡导绿色出行。可以说，加强交通精细化设计，提升街道品质将成为未来的主流趋势。
广州目前已基本完成城市道路的大规模建设，现阶段大致处于活力场所需求的层次，随着社会经济发展，未来将向更高层次的需求迈进，对街道的精细化和品质化设计需求也必将越来越强烈。因此，必须积极研究完善相关政策，提升交通精细化设计的理论和实践水平，以满足和引导人们对街道空间需求的转变。
2 先进城市的经验
1.1纽约《街道设计手册》（2009）
2007年，纽约市在《纽约2030：更绿色，更美好的纽约》规划中提出了为纽约打造世界级的街道，重塑纽约市公共领域的目标，并于2009出台了《街道设计手册》，手册给出了街道设计、路面铺装与材料、照明和街道家具的详细说明和指导原则，并将把更安全的道路、行车道、步行道、广场等这些交通工程打造成为城市的公共空间。纽约市政府开始重新设计庞大的街道网络并提出了一系列的实施项目，这类项目有多个目标，例如削减每年交通事故死亡人数、改造街道作为公共空间、增加自行车通勤交通、实施快速公交BRT系统等等，其中许多交通项目都可以使用创新的街道设计理念来实现。该项计划目标是将大多数小汽车为主导的城市街道模式转换和改造成为以高品质交通性为目的的公共空间，为游憩和生活提供了机会，并减少交通安全事故。
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图2纽约街道设计导则（2009） |
通过赋予更多的步行专用空间和自行车道的完整街道建设，帮助将街道交通事故死亡率减少到前所未见的水平。因为完整街道重新设计缩小了过街距离和小汽车车道宽度，降低了车速，并增加了步行道和公共空间的标志标识。
该系列项目实施后的数据也充分验证了其在交通安全领域的积极成果。根据2013秋季公布的交通项目报告显示，完整街道设计带来了巨大的安全效益。纽约街道死亡人数自2005年以来下降了34％。在曼哈顿第九大道建设了第一条路侧专有自行车道后的三年中，该街道伤亡人数下降了43％，而骑单车的人数则增加了63％。纽约市交通局街道改造设计越来越重视安全，并获得越来越多的使用自行车和步行的纽约人的支持。
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图3纽约第一大街改造设计前后对比 |
1.2伦敦《街道设计导则》（2004）
2004年，受伦敦交通局委托，作为伦敦市城市设计顾问的扬•盖尔(JanGehl)提出将伦敦塑造成一座适宜步行的世界级城市的概念。之后，伦敦制定了一系列的规划和政策来实现这一目标，为构建优质公共空间和路权平等的交通网络而努力，包括首部《街道设计导则》（2004）、《伦敦步行计划》（2004）、《步行环境改善计划》（2005）、《街道设计手册》（2007）和《易辨认的伦敦》（2009）等等，目的是为伦敦创造一个更舒适、清晰、易识别的街道空间，构建更平等的出行方式，并对伦敦市区的街道项目具有重要的引导作用。
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图4《伦敦街道设计导则》2016版 |
这些规划均强调街道作为空间的功能性，并将步行需求排在街道使用分级和设计流程中的第一位，尽量避免在设计中走入过度考虑安全因素的误区(毕竟安全性只是街道设计众多因素中的一项)，取而代之的建议包括更紧凑的街角设计以缩短驾驶人在交叉口的视线，从而有效降低车速(改造后住宅区内车速通常不高于30km/h)。伦敦还对原有32套不同的指路系统进行了统一提升整合，整合后的系统运用循序渐进的视觉提示帮助人们在步行过程中定位方向，实施此系统后，行人的步行路程减少16%，而选择步行方式的人增加23%。
图5伦敦交通精细化设计示例
1.3上海《街道设计导则》（2016）
随着住建部《城市交通设计导则》（2015）的出台，交通精细化设计也逐步得到国内大城市的重视，上海于2016年在国内率先发布了《上海市街道设计导则》，导则重点对街道空间内与人的活动相关的要素进行设计引导，包括主要功能设施、步行与活动空间、附属功能设施以及沿街建筑界面四大类型，以应对街道设计、建设与管理的“人性化”转型。
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图6上海《街道设计导则》（2016） |
导则指出，要促成”从道路到街道“的转变，需要在理念、技术、评价等方面着力，从主要重视机动车通行向全面关注人的交流和生活方式转变，从强调交通功能向促进城市街区发展转变，应用系统方法对慢行交通、静态交通、机动车交通和沿街活动进行统筹考虑，需要重视街道的公共场所功能，促进街区活力、提升环境品质的功能，重视街道作为城市人文记忆载体，以及促进经济繁荣的作用。
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图7单一交通功能道路与高品质街道的对比 |
3 广州的现状与提升路径
广州作为国家中心城市，既是国内其他城市的标杆，也是国家对外交流的窗口，在新时期，需要努力提高自身的交通精细化设计水平，以积极适应城市规划设计理念的转变，提升城市形象，增强城市竞争力。
2.1交通政策的顶层设计
纽约将街道精细化设计作为城市发展的目标之一纳入城市总体规划，并配套编制了《街道设计手册》；伦敦在2004年出台首部《伦敦街道设计导则》和《步行环境改善计划》等一系列规划后，一直不定期进行滚动修编；上海也将街道精细化设计相关理念纳入上海2040总体规划，并在国内率先编制了《上海市街道设计导则》。
街道精细化设计关系到道路的规划、设计、建设与管理的全过程，涉及到众多的主管部门和行业标准规范，只有在统一的上层交通规划和政策指导下，各部门才能形成一股合力。广州目前还缺少相应的交通政策顶层设计，街道设计中“令出多门”现象十分普遍，制订广州本地特点的街道设计导则和规范，推动交通精细化设计迫在眉睫。
2.2街道的再分类与路权分配
街道既要承载交通功能，也要有人的活动，在何种情况下需优先保证机动车通行，又在何时要考虑慢行需求，是街道精细化设计必须要回答的问题，只有明确了不同类型街道的需求，才能合理的进行街道空间的路权分配与整体改造。
长期以来，我国都采用基于机动车通向效率的道路分类，将道路按照红线宽度和设计速度等分为快速路、主干路、次干路和支路四类，并形成了相应的设计标准和规范。但这一分类对慢行交通的服务明显考虑不足，也导致了明显的“重建设轻管理”的倾向，已经难以适应新时期城市发展的要求。
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A：基于机动车交通效率的传统道路分级 |
B：基于出行体验的街道分类 |
图8道路分级与街道分类的比较 |
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图9伦敦道路分类及路权分配 |
图10上海道路—街道分类矩阵
广州目前仍然沿用传统的道路分类方法指导城市发展，但在中央城市工作会议和广州市城市工作会议均要求不断提升城市建设品质和精细化管理的大背景下，原有的思路已无法充分指导新时期的城市规划和建设，必须首先转变道路分类理念，才能准确指导道路精细化设计，从而提高出行服务体验。
伦敦：人行道和自行车道顺畅连续，标线清晰 广州：人行道和自行车道被沿街设施挤压
图11广州与伦敦城市道路路权分配比较
2.3道路交叉口人性化设计
合理配置机动车和慢行空间是交叉口设计的重点工作，国务院出台了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“窄马路、密路网”的城市规划和建设理念，更是直接对道路交叉口的规划设计提出了新的要求。
除保障基本通行需求外，交叉口的人性化设计还需要考虑更多的内容，需要针对机动车、自行车和行人，分别采取不同的设计手法，从设施细节和使用习惯的角度满足出行者，尤其是慢行交通的安全、便捷和舒适的出行需求。
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图12不同交叉口转弯半径与过街距离的比较（上海） |
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从具体实践来看，广州市目前的道路交叉口设计和实施基本上由建设部门主导，导致水平良莠不齐，这其中既有缺少规范统一指导的原因，也与实践中对交通专业的参与不够重视有关，只有从专业协作和管理流程入手，实现交通专业人士的充分参与，才能赋予道路设施以活的灵魂，为所有交通参与者提供更好的出行服务体验。
图13道路交叉口精细化设计实践（广州）
2.4交通附属设施的精细化
优秀的街道，需要有完善的交通网络与附属设施作为支撑，这些附属设施中就括了公交站点、盲道、交通标志、自行车停放设施甚至路缘石等等，注重细节也是交通精细化设计的精髓所在。
图14伦敦（左）与广州（右）的过街设施细节比较
伦敦的街道整体简洁干净，地面上，各类街头杆件，如标志牌、信号灯、路灯、广告牌大多集中设置；各类市政管线大多同步埋设于地下，体现了各部门之间的协作。而广州的市政管线和街头杆件则仍然比较凌乱，缺少统一管理，应建立统一的协调机制，避免道路设施多头重复建设。此外，伦敦将道路功能设计和景观设计放在重要的位置，有些重要位置的地铁出口都邀请建筑大师提供设计方案。广州应提高重视，鼓励各项目单位积极邀请知名建筑大师和交通设计师参与市政工程的方案策划工作，并在经费上给予保障。
4 结语
交通出行本身属于派生性活动，与整个城市方方面面都息息相关，城市交通在机动化之外，还承载了多重的社会问题，从这一视角来看，交通设计也并不仅仅是某个行业的技术问题，而是社会综合治理的手段之一，具有社会公共管理的功能，这也是道路交通精细化设计与交通设施设计的区别所在。
街道是一个城市最大的公共活动空间，在过去的一个时期内，由于国内城市所处发展阶段的限制，道路设计重视机动车效率，对步行和自行车交通体验关注不足，使得街道只有交通功能，难以承载人们的交往与活动，以及城市的文化与记忆，在一定程度上也影响了新时期城市的发展与形象。
现在，人们对人性化的街道空间的渴望越来越强烈，交通设计的人性化和精细化转型正当其时，不存在一个通用的解决方案能处理所有城市的可持续交通问题，交通精细化设计的理论和实践也永远在路上，为市民提供更美好的交通服务，将是交通工程师们不断努力和创新的动力源泉。
吴翱翔
