老城区路网提升策略研究 ——以广州市荔湾北片区为例

摘要：近年来，广州市交通拥堵日益凸显，老城区的道路交通问题更是备受关注，如何改善老城区的道路交通出行环境成为热点话题。本文以广州市荔湾北片区老城区为研究对象，在深入分析其现状道路交通问题的基础上，从优化道路分级与空间利用、构建保护环、优化集散通道、布设公交走廊、优化路网微循环、规划沿江景观路等方面制定路网提升策略，以期能够改变老城区交通拥堵、出行品质较低的现象。

关键字：老城区；道路网规划；提升策略

      老城区是城市的发源地，是历史上的政治、经济、文化中心，因此集中了大量的优秀建筑和历史街区，成为城市格局和传统文化、传统风貌保留最完整的区域。但随着城市空间结构的变化，城市中心的转移，老城区已卸去承担城市中心城区的各项职责，逐渐出现功能性和结构性的衰退[1]。 

      受限于传统空间结构紧凑、建筑密集、道路曲折狭窄，老城区道路交通供给有限且难以进行大规模改造。随着产业、用地、人口等背景因素的结构性变化，老城区出行特性也在不断变化[2]。近年来，我国各城市的老城区道路交通矛盾凸显，普遍存在交通拥堵、运行混乱、街道空间活力缺乏等问题。

      本文以广州荔湾北片区为研究对象，以问题为导向，通过剖析其现状交通存在问题，提出路网提升策略，旨在通过优化道路分级体系、空间利用、交通组织，以期可以改善老城区交通拥堵、出行品质较低的现象。

二

2.1 总体概况

      荔湾北片区是广州老城区的核心地带，是广州市都会区独具岭南特色的组成部分；是广州西联的重要战略节点，也是广佛打造超级城市的“桥头堡”。本次研究范围由广茂铁路-珠江-人民路-西华路围成，面积约7km2（详见图1）。

      荔湾北片区是广州最具代表性的老城区，像国内其他老城区一样，也面临着空心化和老龄化的困局：城市环境老化，基础设施陈旧，居住体验下降；人口结构老化，年轻人更愿意到新城区就业，一定程度影响地区活力；产业层次偏低，各种专业批发市场占用大量土地资源，虽然活跃度高，但交易方式相对落后，经济密度提升难度大，还带来了大量交通和治安问题。

2.2 道路交通现状

      由于历史原因，荔湾北片区没有像新城区一样明确划分的功能模块，生产、居住、商业等城市功能杂糅在一起，呈现纵横交错的街巷格局[3]。

      1998年,广州市提出了“一年一小变、三年一中变、2010年一大变”的城市建设发展战略，把城市基础设施和城市道路建设放在首位，以新建道路、旧路改造为重点改善中心区交通。1998年至2000年，城市人均道路面积从6.96平方米增加到9.76平方米，增加约40%。顺应当时城市建设发展需要，开展了《广州市（原八区）城市干道网络深化方案》编制，构建起层次分明、布局合理的城市干道网，并确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，奠定了广州市城市道路系统规划控制基础，指导城市道路交通规划与建设。

      荔湾北片区的现状道路按照原八区规划路网实施，形成了“一半环三横三纵”的主骨架路网，固化了老城区的城市形态和肌理，但骨架道路分布不均匀，总体呈现西疏东密，北疏南密的态势。由于建筑密集拆迁难度大、历史建筑保护等原因，存在部分规划主干道尚未打通、部分次干道及大量支路难以按规划实施的情况。南北向受广茂铁路、流花湖、东风路和西关历史城区的阻隔，贯通通道有限，交通压力集中在内环路和中山路等贯通性强的干道上；区域内虽然分布较多传统及历史街巷，但摆摊占道经营现象严重，未能充分发挥其交通功能，形成区域微循环系统。未来大规模新建和改建道路网络的条件有限，亟需制定考虑老城区出行特征的老城区路网优化提升策略。

      通过调查，研究区域内现状人口共35.3万人，就业岗位13.8万个；全日出行总量共计约243万人次/日，其中机动化交通（路面、轨道）出行总量为190万人次/日，慢行交通出行总量为53万人次/日。

      因为路面交通方式对路网利用和影响最为直接，因此重点梳理机动化交通中的路面交通出行需求。研究区域内路面机动化交通量约147.7万人次/日，其中小汽车、出租车、常规公交和其他路面机动化出行量占比分别为41%、11%、46%、2%。通过分析路面机动化交通出行分布，发现老城区内机动化出行以对外和过境交通为主，过境、对外、内部交通量占比分别为4.8%、46.6%、48.6%。

三

3.1 路网结构不完善，断头路多，连通性差

      区域内规划干道用地面积占城市用地面积的14.34％，而现状干道用地面积占比仅为9.5%，路网发展不完善。现状道路密度9.27km/km2，快速路、主干道、次干道、支路长度比例约为0.3:1:1.5:2.3[张涛1] ，道路级配不合理，缺少次支路网。由于历史文物、河涌、水系、铁路等的阻隔，断头路多，路网连通性差，尤其缺乏南北贯通的通道，少数南北通道需承担区域过境和地区出入的双重交通压力。

3.2 交通量集中于骨架路网，过境交通占用较多交通资源

      广佛同城化和都会区内部融合带来的过境交通需求持续增加，高峰时段过境交通占比高达47.5%，区域内主要的道路饱和度和过境交通量占比呈一定正相关性（详见图2），可认为过境交通量一定程度上导致了区域路网主要道路的拥堵。

      过境交通主要依靠内环路、人民路、中山路和和平西路，这些道路同时还承担着地区交通出行干道功能，高峰期大多达到或接近饱和，难以满足快速增长的过境交通需求，同时难以支撑区域内部交通出行需求，对区域内部交通运行影响较大（详见图3）。

3.3 次支路运行混乱，分担率低，未形成微循环

      次、支道路的拥堵更多地与道路秩序、沿线地块出入有关。除多宝路、文昌路、光复路负荷较高外，其余次支路流量负荷并不大。分析路网车速分布可知，次支道路车速普遍较低，大部分在15-20km/h之间，多宝路、文昌北路、光复路甚至低至15km/h以下，反映出区域路网中次支道路虽车流量不大，但由于干扰较大，运行秩序较为混乱，导致车速偏低，效率低下。同时，次、支路并未形成微循环，不能很好地分担骨架性道路的交通压力。

3.4 保护环和过境分流通道分割老城区和优质景观资源，缺乏联动通道

      研究范围是老西关腹地，传统文化瑰宝汇聚，毗邻珠江，区位优势明显。内环路、人民路等骨架路网起到了分流过境交通的作用，降低过境交通对区域内交通运行的影响，但这些尺度较大的道路将老城区与周边地块切割开来。老城区成为被高等级道路包围的孤岛，而当下尚无充足的老城区与周边地块的联动通道。如现状内环路（快速路）以内的老城区与环路外的沿江地块被内环路分隔开来，老城区难以与沿江优质的景观资源和水上资源产生联动效果。

3.5 缺乏直接联系交通枢纽的通道，老城区更新缺少动力

      研究范围有广州站火车站（一级客运枢纽）、芳村火车站（二级客运枢纽），这些交通枢纽带来了高度聚集的人流、物流，也带来了巨大的可达性和高度的聚集效应，可促进周边区域的城市更新，拓展更新腹地。目前缺少与这些枢纽直接联系的通道来锚固枢纽，充分发挥枢纽对于外部资源的输出作用，使得老城区更新缺乏动力。

3.6 公交走廊和机动车走廊混杂，对城市更新影响较大

      区域内公交走廊和机动车走廊重合度较高，高峰时期公交走廊上较高的小汽车流量降低了公交通行效率，制约公交运送效能；公交车站规模小，多未设置港湾公交站，公交车占道上下客对道路通行能力有较大影响。在出行量较集中的道路，公交车路权未得到保障，通行资源未得到充分利用，通行效率低。研究范围缺乏次支路网，公交通达深度有限，公交服务渗透力弱，覆盖水平难以提高。

3.7 慢行通道不成网络，优质资源难以扩散

      北京路、上下九等具有优质景观和旅游资源、便利公共设施、商业业态丰富的步行街功能较为集中，未充分利用现状建筑肌理特征，塑造渗透街区腹地通廊，一方面慢行通道不成网络，通达性和渗透力弱，另一方面未充分扩散优质资源，在优化公共空间的同时为市民到达目的地提供多元化的慢行路径选择。

四

4.1 优化道路分级体系与空间利用模式，提高道路运行效率和服务品质

       荔湾北片区属于历史城区，拥有大量不可移动文物、历史建筑和历史文化街区，道路系统调整过程可能会涉及到历史文物的保护，需要平衡交通发展和名城保护的需求。经过多年规划控制，老城区道路等级、线形已经基本确定，一般情况下不宜大量调整[4]。单纯增加道路供给不可能与出行需求增长速度匹配，因此需要系统性优化道路分级体系和空间利用模式，提高道路运行效率和服务品质。

      从历史城区保护与活化、公交和慢行导向、景观设计等维度细化道路分级体系。快速路为保护性环路，以分流过境交通功能为主，处于历史城区外围。

      主干道以交通功能为主，但区分过境性和服务性，过境性主干道处于历史城区边缘，快捷化改造以实现主线连续，两侧用地相对单一，出入口较少；服务性主干道深入老城区内部，两侧用地零散，出入口多，布局有轨电车和公交专用道。

      次干道以交通性、生活性和景观性划分，其中交通性次干路以疏解交通为主，通过组织单向交通实现快速通行；生活性次干路沿线多分布居住和生活服务型商业用地；景观性次干道则串联多个景观或旅游景点。（详见图4）

4.2 构筑交通保护环，减少过境交通冲击，强化枢纽集聚效应，提升老城区更新动力

（1）优化老城区的快速保护环路

      利用经芳村、大坦沙的规划快捷路二期（规划快捷路从科韵路到增槎路），形成外围交通保护环，屏蔽过境交通，分担内环路及主干路过境交通量，缓解老城区交通压力。近期通过隧道形式改善内环路两侧道路联系，减少内环路的分隔。

（2）降低穿越老城区的过境通道的分隔性

      利用康王路通道分流人民路过境交通，将人民路调整为服务性主干路；对未建的过境性通道，如荔湾路，采用下穿隧道形式，降低对历史城区的分隔。

（3）加强老城区与火车站等交通枢纽的联系

      串联并锚固地区交通枢纽，充分发挥枢纽对于外部资源的输出作用，促进老城区城市更新。北延快捷路与西湾路、广园西路连接，最终到达广州火车站。利用人民路高架、站前路南延线两条服务性主干路联系广州站枢纽。利用蓬莱路、荔湾路南延等通道，以较低标准的小隧道形式过江，直接联系石围塘枢纽。

4.3 优化公交走廊，打造多层公交服务线路

（1）增加服务老城区内部的环形公交走廊

      龙津东-中-西-恩宁路-和平西-中-东路构成老城区内部环形道路，增加其为服务区域内部出行的公交走廊，与原有主要公交走廊进行接驳。      对环形公交走廊清除路障，保证线路的连贯性，同时保障公交路权，加密公交线路，以环形走廊承载公交骨干线路，优化地区的公交线网。        

（2）优化骨干公交走廊线路，合并重复线路

      现状主干道公交线路重复系数较高，占用道路资源较大，可合并重复线路。骨干公交走廊采用大容量公交线，保障公交路权，提高公交服务水平；支撑层线路与骨干线路接驳，接驳层主要实现对地铁的接驳服务。（详见图5）

4.4 优化路网微循环，提升街区可达性，兼顾服务公共活动

      老城区内支路、街巷较密，是老城区内实现区域微循环的有利条件，可通过老城区街巷微改造使其主要承担内部的连接可达性，按道路功能可分为跨街区平行分流支路、街区内微循环支路和与慢行导向支路。

      跨街区平行分流支路以交通分流为主，服务短距离出行和通过型交通，可供机动车通行，连续性较好，穿越多个街区，与周边主次干道衔接，取消路边停车功能，保证车辆顺畅通行，提高出行效率。

      街区内微循环支路以内部交通集散为主，在街区内部线性流畅，服务地块可达性，可供机动车通行，与跨街区平行分流道路衔接，用于疏解进出街区的交通，保障街区的可达性。慢行导向支路包括步行街及宽度较窄的道路，以服务居民日常生活和内部出行为主，街道宽度和路面满足慢行需求，应限制机动车行驶，压缩机动车道空间，扩大步行和自行车交通的空间。（详见图6）

4.5 规划沿江景观路，打通近江通道，推动老城区与沿江优质资源产生联动

      构造一条从珠江大桥起，经老南站、黄沙、沙面接顺西堤的连续的沿江景观道路，沿路布置有轨电车和慢行通道，部分路段行车条件受限。延伸历史城区内与珠江垂直的道路，将荔枝湾路、蓬莱路、多宝路、丛桂路、珠玑路、十八甫路仅延伸至黄沙大道，使老城区能与沿江景观带、交通带紧密联系，提高沿江带可达性。（详见图7）

4.6 完善慢行系统，构筑旅游慢行通道

（1）完善慢行系统，强化轨道交通站点的辐射，降低路面机动化交通      

      研究区域内规划轨道线路、轨道站点较多，完善慢行系统，能够强化轨道站点的辐射，同时降低路面机动化交通量，有利于老城区打造“慢行+公共交通”为主的交通出行体系。

（2）结合景点分布打造串联景点的慢行通道长廊

      自西向东泮塘五约、仁威庙、昌华大街（社区）、恩宁街区（粤剧艺术博物馆）、永庆、第十甫路、上下九、西来初地、耀华社区等众多历史文化资源大多分布在“L”形带状范围内，可通过连续贯通的慢行通道串联历史城区内主要景点，营造和谐绿色的旅游出行环境。

五

      老城区交通改善与优化一直备受关注，从各个角度出发的提升尝试也一直进行。以广州荔湾北片区老城区为例，在产业空心化、人口老龄化的背景下交通问题凸显，交通系统与老城区更新活化、空间重构、文化保护之间存在诸多矛盾。本文尝试在剖析老城区现状交通特性的基础上，尊重和延续既有的城市形态和道路尺度，通过优化道路分级与空间利用、构建保护环缓解过境交通压力、优化集散通道释放交通枢纽能力、优化公交走廊、结合街区需求优化路网微循环、规划沿江景观路等策略，在保障道路运行顺畅的同时，推动老城区更新活化，提升居民的出行品质和活动空间，为老城区带去产业发展、交通顺畅、特色鲜明的新面貌。

刘翰宁（1992-），女，四川内江人，硕士，工程师，道路工程室，主要研究方向：道路交通规划。

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赵国锋(1975-)，男，黑龙江肇源人，硕士，城市规划高级工程师（教授级），道路工程室，主要研究方向：城市交通规划与咨询。

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苑少伟（1986-），男，河北鸡泽人，硕士，工程师，道路工程室，主要研究方向：道路交通规划。

E-mail:624658847@qq.com

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