1 背 景
随着低碳交通和绿色交通的逐步热门，加上以摩拜单车为主的共享自行车的兴起，自行车交通等绿色交通方式逐步回归。自行车出行率的逐步增加，呼唤着城市道路提供更多的自行车交通空间。以广州为特色的许多城市，急需研究将城市道路空间资源重新分配的方法，腾挪出自行车交通的空间，来指导城市道路中自行车道的改造与建设，以支撑和引导自行车交通的发展。
2 广州市自行车道现状问题
（1） 路权缺失
根据对广州市中心城区内主次干路及重要支路情况摸查，广州市调研的道路中约有30%的道路未设置自行车道。从设置了自行车道的道路情况来看，现状已设置了自行车道的道路大约有32%的自行车道宽度不足1m。自行车道路权的缺失为市民的出行造成了较大的不便。同时机动车与非机动车混行、行人与非机动车混行的现象突出。
文明路不足1m的自行车道
连新路有自行车租赁点却无自行车道
(2)安全性不足
现状广州市自行车道设置护栏等物理隔离的自行车道较少，据调查，中心城区主次干路及重要支路中约有60%的道路是采用机非划线分隔的形式设置的，为自行车出行造成了较大的安全隐患。
(3)被占用情况突出
广州市中心城区尤其是旧城区如同各城市旧城区一样，存在着交通秩序混乱，路边随意停车的现象。致使本已较少的自行车道路空间受到了严重的侵占，自行车交通的骑行环境较差。
3 美国自行车道改造实例
随着美国机动车拥堵的蔓延式发展，美国各大城市也开始将城市建设的中心转移至优化自行车骑行环境方面。纽约百老汇对街道进行了改造，将2.5英亩左右的汽车车道空间分配给行人、自行车以及公共空间；曼哈顿第九大道建设了一条路侧专有自行车道，道路建成后的三年中，街道伤亡人数下降了43％，而骑单车的人数则增加了63 %。大城市道路空间向自行车倾向已成为趋势。
纽约第九大道专用自行车道
4 自行车道改造思路
自行车道的改造终其结果是路权的重新分配，即从道路使用其他主体的既有空间中来重新获得路权。自行车道的改造应最大程度的协调道路使用各主体的需求以及道路供应情况，发现道路的富余空间，挖掘和探索改造的方向，从而制定适合的自行车道改造策略。
5 自行车道改造策略探讨
按照改造的道路空间元素的不同，道路改造自行车道大约可以分为以下四方面的策略：
(1)既有自行车道提升
适用于现状已有路权、宽度在1m以上、铺装条件较好的道路，但由于存在指示不清，易被其他交通侵占等问题致使现有自行车道使用不便的情况。针对此类策略，依据自行车交通流量及所处区位，考虑自行车骑行的服务水平，可采用以下三大类措施：
增加物理隔离设施。适用于自行车与机动车冲突大，存在较大安全隐患且路权极易被侵占的道路，通过增设护栏等物理隔离设施保证路权独立。
路面彩色铺装。适用于历史城区或者景观门户地区等对于提升城市形象有着重要作用的路段。通过彩色铺装提醒机动车使用者路权的所属，减少侵占。
增加标志标线指示。适用于车速不快、既有通道条件较好的小区通道或者生活型道路的提升完善。
待优化提升的临江大道断面
（2）缩减机动车空间增设
该策略适用于动、静态机动车交通需求不大，机动车通行空间有富余但自行车通道不足的情况。针对该种类型，按照实际情况，有四类具体措施：
利用机动车道闲置空间增设。适用于机动车道被划作停车位后，剩余的1m-1.5m左右的空间可用来增加非机动车道的情况，属于特定情况下的改造措施。
减少机动车道数量增设。适用于车道数量较多，机动车需求不大的道路情况，有富余的道路空间的情况，多用于车道数量较多的单行道。
缩减机动车道宽度增设。适用于机动车道较宽且车道数较多，可通过缩减0.25-0.5m/条来增设既有自行车道的宽度，改善自行车通行条件。
取消部分路边停车位增设。适用于路边停车影响自行车道连续，通过取消路边停车，保证自行车通行的连续性且可以结合绿化及设施带补偿停车位的路段的情况。
大德路单项三车道可压缩一条道路布设自行车道的断面示例
（3） 结合行人空间增设
该策略适用于人行道或者行人通行的建筑前区空间有富余且机动车道数量及空间不足的道路，可利用在人行道与机动车中间的空间增设自行车道获得自行车路权。
（4）利用市政设施及绿化空间增设
该策略适用于人行道宽度不足，道路的设施带、绿化带较乱或占用过多空间的道路，可考虑整合道路设施带或者缩减部分绿化带、设施带来增设自行车道。
6 结束语
城市交通建设是城市发展在不同阶段的产物。过去30年，广州致力于给机动车增加更多的空间，道路资源向机动化交通倾斜，然而，步行和自行车以及公共交通等低碳交通方式的逐步复苏，也许未来的10年乃至30年，我们可以看到自行车的出行成为城市的新风尚。