轨道交通场站综合体交通一体化规划设计

轨道交通场站综合体交通

一体化规划设计

摘要：为推进广州市枢纽型网络城市建设，促进轨道交通与城市协同发展，对轨道交通场站综合体的构成进行分析，提出零换乘一体化的交通规划设计方法，以轨道交通场站为核心构建高效便捷的立体交通体系。以地铁番禺广场站综合体为例，推演交通零换乘一体化规划设计过程，打造站城协同的轨道交通场站综合体，实现轨道交通场站与相关设施布局协调、各类交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、交通功能与城市服务功能有机融合，提升交通换乘效率，促进土地高效集约利用。

关键词：轨道交通，场站综合体，零换乘，交通一体化，规划设计

      为落实国家、广东省关于“建设广州国际性综合交通枢纽、将广州打造成为全国首个综合交通枢纽示范城市”的要求，广州提出“建设枢纽型网络城市”的重大战略部署。通过大力推进轨道交通沿线物业综合开发，建设轨道交通综合换乘系统，改善出行条件，塑造城市风貌，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计、一体化建设。同时，围绕轨道交通场站实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用。

      近期，国家、相关省市出台了一系列政策文件[1-3]，支持建设综合交通枢纽，推动土地集约高效利用，支持轨道建设投资“以地换路”工作机制，同时“轨道+物业”的相关研究也不断涌现[4-8]，但大部分尚停留在理论和指导意见层面，缺乏可操作的程序，总体来看实施未达到预期效果。为此，本文对轨道交通场站综合体的交通规划设计进行系统研究，提出了零换乘一体化的交通规划设计理念与方法，并以番禺广场站为应用实例，围绕轨道交通场站构建高效便捷的立体交通体系，以解决站城分离、换乘不便、用地浪费等难题，促进轨道交通与用地协调发展，打造以轨道交通场站为核心的城市生活圈，形成“轨道+产业+社区”的综合开发模式，实现轨道客流效益与用地集约增值效益的“双赢”，支撑轨道交通站城协同发展。

      轨道交通场站综合体包括轨道交通主体工程、综合体盖内功能区、综合体盖外功能区等三部分，各部分之间可通过交通核、立体步行系统、建筑预留接口等互相衔接，兼具“交通、生活、生产”三大复合功能，如图1所示。轨道交通主体工程包括站台、站厅、设备用房、出入口、附属设施等，实现交通支撑功能。综合体盖内功能区分为交通衔接设施（公交站、P+R停车场、出租车上落客区、自行车停放区等）及公共服务设施（市政公用设施、商业文娱设施等）两部分，以轨道交通同步工程为主，实现生活服务功能。综合体盖外功能区是指与轨道主体工程及盖内功能区相连的上盖物业开发（带条件出让），具备商务办公、酒店、住宅、商业等生产服务功能，其业态和容量由城乡规划研究确定。

3.1规划设计流程

      轨道交通站城协同交通一体化规划设计方案，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以出行便利、换乘便捷为主要目的，以轨道交通场站为核心，通过设置多层立体交通核、树状蔓延式步行网络，串接轨道交通车站、交通衔接设施、盖内和盖上的各类功能设施，并延伸至轨道交通场站周边建筑和公共空间，使轨道交通车站和城市空间从无序割裂走向有序统一，形成人车分流、立体疏解、换乘便捷、互联互通的立体交通系统（如图1所示），实现轨道交通场站与相关设施布局协调、各类交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、交通功能与城市功能有机融合。

3.2规划设计要素

3.2.1交通核

      交通核是指连接轨道站厅水平空间与综合体垂直空间的转换场所，是轨道车站交通空间的立体延伸和渗透，兼具交通换乘、人流集散、公共服务等功能，如图1所示。交通核将轨道交通场站、各类交通衔接设施、步行通道及综合体建筑功能区有机串联，成为内置化的城市公共空间，各类人流通过交通核转换，实现安全、便捷、有序的换乘、聚拢、组织和疏散。其主要类型分为通道型、广场型、中庭型等三种，详见表1。

3.2.2立体步行系统

      立体步行系统是联系轨道交通主体工程、综合体盖内公共服务设施、交通衔接设施、交通核、综合体上盖综合开发物业，以及轨道交通站点周边建筑和城市街区的多层公共步行网络，可24小时向公众开放，为市民提供安全、舒适、全天候的零换乘出行体验。

3.2.3交通衔接设施

      交通衔接设施是为轨道车站客流提供出行接驳服务的交通设施，包括公交总站、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R上落客区、自行车存放场等，各类交通衔接设施的配套标准详见表2。为实现轨道场站综合体的零换乘和一体化，交通衔接设施的规划设计需与轨道车站和周边综合开发有机融合，形成换乘便捷、高效出行的交通布局模式。

4.1番禺广场站概况

      番禺广场站位于广州市番禺区东环路与清河东路交叉口，为广州地铁3号线、17号线、18号线、22号线的换乘站（如图2所示），可与广州市中心城区、广州南站商务区实现快速联系，是番禺核心区的重要交通枢纽，具备交通换乘、行政办公、商业服务、文化娱乐、生活休闲等功能。作为广州市前期土地精细化规划设计的重点项目，番禺广场站上盖综合体规划设计方案将纳入地铁主体工程同步设计、同步建设、同步投入使用。

4.2地铁车站设计方案

      地铁番禺广场站为四线换乘站，共设置8个出入口（如图3所示）。车站总长540m，标准段宽23.5m，中部为公共区，两端为设备区。负三层为换乘层及主要设备层。两端付费区换乘均采用局部中空设计。负四层为18、22号线站台层，22号线在中间，18号线在两侧，站台层为单柱双岛式站台，2个站台宽度均为14m，站台有效长度为186m。轨面埋深为38m，底板埋深为39.82m。

4.3综合体控制性详细规划调整方案

      番禺广场站综合体控规调整用地面积为41319㎡，用地性质从在编控规商住用地调整为广场兼容娱乐康体文化设施用地、设施用地、商业及轨道交通用地。用地容积率调整为1.55，增加公交首末站、公交停靠站、P+R停车场、出租车及K+R上落客区、自行车停靠点等交通衔接设施，以及商业文化公共服务设施。

4.4交通衔接设施规划方案

      根据番禺广场站场站综合体客流预测，交通衔接设施包括地铁站交通配套设施和场站综合体配套交通设施两部分。

      地铁站交通配套设施：地铁高峰小时衔接客流13013人次/小时，配套公交首末站2400平方米，出租车4个，P+R停车位104个，自行车1412个。

综合体配套交通设施：综合体用地性质为商业，总开发量约5.4万平方米，高峰小时客流2318人次/小时，配套公交首末站600平方米，出租车泊位15个，自行车泊位545个，小汽车配建泊位436个。

      总体交通衔接设施：叠加综合体和地铁两部分交通衔接设施，适当叠加周边公交首末站需求，场站综合体总共需配套公交首末站3000平方米，出租车15个，P+R停车位104，自行车1957个，配建小汽车泊位436个，详见表3和图4。

4.5交通零换乘一体化规划设计推演

4.5.1人流分析

      番禺广场站的人流构成包括东侧中银大厦的商业办公人流、南侧中央公园的地面广场人流、西侧盛泰花园的居住人流以及北侧番禺区政府的行政办公人流，各类人流从四面八方汇集于番禺广场，成为大量的人流集聚区，如图5所示。为高效、安全地疏解各类人流，设计方案通过分方向组织各类人流流线、并设置地面过街人行横道和地下过街隧道，实现番禺广场站周边各类人流集疏有序。

4.5.2车流分析

      根据交通衔接设施布局方案，按照相关规范合理布设公交首末站和小汽车停车场的出入口，围绕番禺广场对广场东路、广场西路实施顺时针单行交通组织地块进出交通，减少各类机动车交通流的流线交叉。同时，综合体对外交通主要依靠清河东路-亚运大道、番禺大道北进行组织，如图6所示。

4.5.3各层平面布局设计

      根据番禺广场站地铁工程设计方案、控规调整方案和交通衔接规划方案，对番禺广场站场站综合体进行建筑平面布局，如图7所示。其中，负5层为地铁18、22号线的站台层，负4层为地铁转换层和P+R停车场，负3层为地铁18、22号线的站厅层和P+R停车场，负2层为地下空间综合开发和商业配套停车场，负1层为地下空间综合开发，地面层为集散广场。场站综合体总建设面积为86348㎡，其中地下部分面积为80298㎡，地上部分面积为6050㎡。

4.5.4综合体人流组织设计

      番禺广场站的地铁人流和商业人流可通过南北两侧下沉广场直接到达负一负二层地下商业空间，可通过广场中央交通核直达地铁18、22号线的站厅。同时，在负一负二层均设有接驳通道连接地铁3、17号线的站厅。此外，在负二层南侧、东侧、北侧均设有预留接口以便未来能与周边地块相连相通。具体的地铁人流流线如图8、图9所示。

4.5.5立体步行系统设计

      搭建开放式地下步行网络，营造安全互联步行环境。结合地铁站厅，沿番禺广场内部设置南北向公共步行主通道，并沿主通道配套商业设施，提升番禺广场的活力。同时，设置东西向次通道，将南北向主通道向东西两侧延伸至周边地块，形成地下纵横步行网络，减少地面过街人流，为市民提供安全、舒适、互联、高效的步行环境，如图10所示。

      构建品质慢行网络，打造宜人活力街道。集合番禺广场站周边发展定位，构建四大品质步行区（1个立体公园步行区、1个文化步行街区、4大商业步行街区、1个滨水休闲步行区），打造联系番禺区政府至市桥河的立体慢行带，通过二层连廊联系周边社区。并沿清河东路、番禺大道增设过街设施，强化两侧步行联系，形成界面友好、尺度宜人活力街道网络，如图11所示。

4.5.6交通衔接设计

      番禺广场站场站综合体地铁人流和商业人流可通过垂直交通核、立体步行系统和南北两侧下沉广场直接到达负3、4层的P+R停车场、地面层的公交首末站、公交停靠站、出租车及K+R停车场、自行车存放场，实现地铁站、地下商业空间和各类交通衔接设施的便捷衔接，如图12所示。

      采用零换乘一体化的交通规划设计方法，构建高效便捷的立体交通网络，无缝衔接各类交通设施、城市公共服务设施和综合体上盖物业，打造站城协同的轨道交通场站综合体，解决了轨道交通场站与综合体同步规划、同步设计、同步建设、一体化运营的问题，为轨道交通与城市协同发展、优化提升城市功能结构、提升用地使用效率、培植新的城市经济增长点、推动轨道交通的可持续发展提供了一种新的思路，可为国内外轨道交通场站综合体的交通一体化规划和设计提供经验和借鉴。

谢志明（1976—），男，江西大余人，硕士，教授级高级工程师，主要研究方向：轨道交通枢纽规划与设计。

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