本篇文章收录于2020年中国城市交通规划年会论文集
摘要
发达的交通系统是支撑和引领空港经济区持续发展的重要基础，为了探究空港经济区的交通规划策略，本文在梳理空港经济区常见的产业、空间布局特征的基础上，对机场交通、经济区交通及过境交通三种类型交通的特征进行分析，对空港经济区的交通发展趋势及目标进行总结，并据此提出优先保障机场交通、提升经济区交通、提前分离过境交通的交通规划策略，相关策略可为空港经济区的交通规划和建设提供参考。
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引言
近年来，我国航空运输产业发展迅猛，航空运输能力日益增强。与此同时，依托航空运输对地区经济的巨大辐射和带动作用，全国各地都在围绕机场建设空港经济区[1]，目前全国明确规划并进行建设的空港经济区已经达到67个。发达的交通系统是支撑和引领空港经济区持续发展的重要基础，是反映空港经济区综合竞争力的重要因素。因此，研究空港经济区的交通规划策略对支撑其持续发展具有重要意义。
国内外学者对空港经济区的研究主要集中在产业及空间布局的发展上。蔡云楠等人通过对空港、临空经济和空港经济区进行概念辨析和理论综述，分析了“港-产-城”系统内在的自组织特性和协同发展机理，从规划引导、空间优化、产业培育和机制创新等方面提出了协同发展的策略和建议[2]。赵玉娟等人以陕西省西咸新区空港新城为例，探究了时空耦合机制中“港、产、城”三大主体融合发展的思路与方法，并对空港、产业和空港新城的融合发展提出相应的优化策略[3]。闫永涛等人基于空港经济空间发展的圈层影响模式，对广州市空港经济区规划范围划定、产业选择、空间布局等问题进行了探索性研究，发现空港经济的影响辐射范围划定应以时距模拟为基础，分为核心区和拓展区，并采用差别化的发展模式，产业空间规划宜采用集群式组团布局模式，以发挥集聚效益，促进空间集约利用[4]。Kasarda等人提出空港航空城的产业空间布局为与机场紧密相关的若干功能组团呈圈层分布，功能组团主要包括物流园区、临空制造园区、空港商务园区和居住生活区等，具有高效率、高成本效益和可持续发展的经济特点[5]。Nasution等人指出航空城是一个集成机场设施、物流设施、商业设施、工业设施、居住设施等相互联系产业设施的城市产业聚集区，其边界不拘泥于行政边界，而是取决于与机场功能相连的产业空间范围[6]。相关学者对空港经济区产业和空间发展的研究已十分丰富，然而，目前对空港经济区交通发展进行系统分析的相关研究仍然较少。
本文将在梳理空港经济区常见的产业、空间布局特征的基础上，对其交通特征进行分析，并结合产业、空间布局及交通特征对空港经济区的交通发展趋势及目标进行总结，最后据此提出推动空港经济区持续发展的交通规划策略，以期为空港经济区的交通规划和建设提供参考。
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空港经济区产业、空间特征分析
1.1产业类型
空港经济区的产业是充分利用航空枢纽在区内的垄断资源优势，借助于航空枢纽的运输和辐射能力，集聚在航空枢纽周边的多种产业的集合。根据各类产业对航空枢纽指向性（临空指向性）强度的由高到低，一般可划分四种类型[7]。
（1）机场产业：指服务于航空枢纽的产业，主要包括机场设施、航空公司及其他驻机场机构的后勤产业。
（2）临空配套产业：指服务于航空运输的配套和支持产业，主要包括航空物流业、航空旅馆业、航空维修制造业、航空食品加工业等。
（3）临空关联产业：指具有明显航空运输指向性的有关服务业和制造业，包括总部经济、国际会展、旅游休闲等现代服务业，高新技术产业、轻型产品制造等高时效性和高附加值的制造产业。
（4）临空引至产业：指由机场的可达性、核心和关联产业客货流吸引，以满足各类人员生活和服务需求为目的而在机场周边布局的产业，如休闲娱乐、住宅、教育科研、金融、商贸等。
1.2空间布局
空港经济区产业发展的集聚特征，决定了产业与航空枢纽有着密切的空间联系。以航空枢纽为内核，不同产业因各自临空指向性不同，具有不同的经济区位选择。根据各类型产业对航空枢纽的指向性由强到弱，产业则对航空枢纽的依赖性逐渐变弱，产业集聚空间自航空枢纽中心向外围推移，空港经济区逐步演化成同心圆式的圈层结构，其结构布局可大致划分为四个圈层[8]，如图1所示。
(1)空港区：航空枢纽所在地区，包括航空枢纽的基础设施和与航空枢纽运营相关的设施，该地区产业以旅客服务、航空物流等机场业及临空配套产业为主导。
(2)空港紧邻区：航空枢纽周边5km范围内或5～10min车程范围内。该区发展受航空枢纽的带动最为直接和明显，其产业以航空物流业、航空维修制造业等航空产业主导，也具有发展总部经济、国际会展及高新技术产业、轻型产品制造等临空关联产业。
(3)空港相邻区：航空枢纽周边5～10km 范围内或15min车程范围内。该区发展主要受航空枢纽间接带动，是空港经济的延伸，其产业以高新技术制造业、国际会展、总部经济、轻型产品制造和旅游休闲等临空关联产业为主导，临空指向性有减弱趋势。
(4)外围辐射区：航空枢纽周边15km 范围或15min车程以外的范围。该区发展受航空枢纽和城市中心的复合带动，产业以临空引至产业为主，类型多元，包括更多的城市经济活动。
空港经济区产业空间布局示意图
空港经济区依托临空产业自身集聚发展会形成同心圆式圈层结构的集群式产业组团圈层布局，同心圆式圈层结构是一种理想模式，现实情况下空港经济区的空间布局往往会随着航空枢纽所在区域的特征而发生变化。空港经济区有时会受限于航空枢纽所在地区自然环境和区域环境的干扰，从而形成偏侧局部发展等空间布局模式。如新加坡樟宜机场临空经济区及韩国仁川机场航空城，均是由于航空枢纽一侧近海而采取偏向陆地一侧发展的偏侧模式[9]
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空港经济区交通特征分析
结合空港经济区的产业和空间分布特征，空港经济区的交通出行大致可以分为航空枢纽所产生的机场交通、其他临空产业所产生的经济区交通以及经过空港经济区的过境交通。
2.1机场交通
空港经济区的核心是机场，机场客流以安全检查和隔离管制为界，可以分为陆侧客流和空侧客流。陆侧客流主要包括出入机场的旅客、接送人员及机场工作人员。陆侧客流以所在城市为主，且与中心城区联系最为紧密，以广州白云国际机场为例，省内陆侧客流当中将近70%集中在广州市，广州市的客流当中有将近70%位于中心城区。空侧客流主要为中转旅客。国际航空枢纽往往存在较大的空侧客流，大量的中转旅客会导致航空枢纽各航站楼间产生较大的换乘需求。
2.2经济区交通
空港经济区各产业间联系紧密。机场业及临空配套产业围绕机场呈圈层分布，而机场业、航空配套产业间有较强的需求，因此机场业及配套产业围绕机场形成了的第一层交通需求环。临空关联产业环绕机场业及配套产业呈环状圈层布局，关联产业间同样具有较强的交通需求，因此关联产业围绕机场形成第二层交通需求环。而周边临空引至产业、临空关联产业与机场间存在着紧密的联系，机场与城市中心区及周边行政区中心存在着紧密联系，因此形成了以机场为中心的放射状交通需求走廊。
2.3过境交通
空港经济区辐射范围较大，机场往往距离中心城区约10-30km，通常是市外通往中心城区，或者市外通过性交通的交汇处，存在大量的过境交通需求，会出现空港经济区内的高速公路，特别是通往中心城区的机场高速功能混合的问题。同时，机场作为一个面积庞大的交通基础设施，必然对城市空间产生割裂，大量机场周边的行政区之间的通过性的交通需求需绕行通过，增加了绕行距离。
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空港经济区交通发展趋势及目标
3.1交通发展趋势
(1) 打造现代化综合立体的交通体系，扩大对外辐射影响范围
我国空港经济区的发展普遍处于起步阶段，对外通道以满足通往中心城区的空港枢纽客流集散和通勤需求为主，辐射城市群其他城市及周边省区的高快速铁路通道普遍不足。随着交通强国战略的推进实施，城市群间需加快构建便捷顺畅的交通网，空港经济区将进一步加强与城市群各城市的机场、铁路枢纽和港口联系，扩大对外辐射影响范围。
(2) 构筑多通道支撑的交通系统，匹配产业空间发展轴带
空港经济主要是依托配套产业在机场周边形成自身的经济腹地，在机场与中心城区之间的走廊发展。随着空港产业辐射带动作用不断加强，空港经济区将形成与中心城区和周边主要经济腹地的多条对外发展轴带，需要构筑与之相匹配的多通道支撑的交通系统。
(3)打造“环形放射状”的交通网络，支撑“港-产-城”融合发展
现状空港经济区内部的产业和城镇发展一般相对滞后，交通基础设施较为薄弱，难以支撑空港经济区的高质量发展。未来依托机场形成“港-产-城”融合发展态势，空港经济区建设的加快，将形成 “多圈层+多轴带”空间发展模式，因此，需要打造以机场为核心的“环形放射状”的交通网络，支撑“港-产-城”的融合发展。
3.2交通发展目标
空港经济区的发展将全面释放航空枢纽优势，培育万亿级临空经济圈，打造功能完善、产业高端、生态宜居的世界枢纽港、国际航空城，实现“港-产-城”融合高质量发展。相应地，要建设多层级、一体化的机场综合交通枢纽，加强机场与中心城区、与城市群各主要城市的快速联系，畅通机场对外道路交通。同时优化完善空港经济区内部的交通系统，形成以机场为核心，高效、便捷、安全、绿色、经济的内联外通的综合交通体系。
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空港经济区交通规划策略
4.1优先保障机场交通，打造航空枢纽
4.1.1发展空铁联运，拓展机场腹地
（1）引入多条高铁线路，打造无缝衔接的空铁联运。引入的高铁线路应尽量辐射机场服务较薄弱的地区，并加强与重大铁路枢纽的换乘[10]，构建辐射南北、联通东西的对外高速铁路通道，将机场接入全国的高铁网，尽量拓展机场的腹地。高铁站应尽量结合航站楼或综合交通中心设置，打造无缝衔接的空铁联运系统，这是空铁联运最便捷的模式。无缝衔接的空铁联运可以细分垂直衔接和水平衔接两种模式[11]。垂直衔接模式通常航站楼位于机场中央，高铁站设置在航站楼或者综合交通中心下方，例如，北京大兴新机场。水平衔接模式通常航站楼位于机场边缘，高铁站紧贴航站楼或者综合交通中心设置，还可以结合磁悬浮、长途客运站等打造条块式的水平衔接，如上海虹桥机场。
（2）专线连接铁路枢纽，全面挖掘空铁联运的潜力。城市内部的铁路枢纽已从“大而全”的集中式布局向“小而美”的分散布局转变，机场高铁站将是城市铁路枢纽群的一个重要组成部分，需要进一步借助城市轨道、捷运系统或免费摆渡车等专线连接的方式，实现与城市内部的铁路枢纽便捷联系[12]。此外，在其他高铁站设置城市航站楼，提供远程值机的服务，主要功能包括旅客购票和信息查询等，以全面挖掘空铁联运的潜力。
4.1.2完善集散系统，缩短时空距离
（1）增加机场第二高速，实现高速公路与各个航站楼的快捷联系。由于短途借道车辆多、部分路段和节点通行能力不足、出口车流倒灌等问题[13]，机场高速在接近中心城区的路段往往形成常发性的交通拥堵。因此，需要增加机场第二高速，以分担机场高速的交通压力，保持机场高速的专用性。两条机场高速通常直接与主航站楼连接，能够很好地服务主航站楼通往中心城区的方向。在此基础上，还应设置高速连接线，实现各方向的抵离车辆与各航站楼的快捷联系。
（2）增加市域轨道快线，加强与中心城区以及重要交通枢纽联系。为了快速集散机场的旅客，机场通常都会有一条联系中心城区的轨道线路，譬如北京首都机场的首都机场线等。随着机场陆侧集散客流的增长，这些轨道线路的客流强度越来越大，局部会呈现过饱和的状态，严重制约机场的轨道集散能力，迫切需要新增机场联系中心城区的快速城市轨道，实现多条快速城市轨道通往中心城区。此外，在一个城市多个机场和铁路枢纽分散布局的发展背景下，还应增加机场联络线，实现市域内多个机场和市内重要铁路枢纽等交通基础设施互联互通[14]。
4.1.3加强内部衔接，提高服务水平
（1）打造强大的综合交通中心，减少旅客的换乘距离。机场陆侧客流通过高速铁路、城际轨道、城市轨道、机场大巴、旅游大巴、出租车、网约车、私人小汽车等多种交通方式集散。各种交通流线的组织较为复杂，通常打造与航站楼无缝衔接的综合交通中心，将各种衔接方式合理有序地组合在一起。综合交通中心通常采用立体布局模式，优先将城市轨道交通站点布置在最接近航站楼的位置，并尽量缩短其他各种交通方式与航站楼的距离，充分利用地上、地下空间，强化航站楼与配套设施布局协调、运输功能与城市服务功能有机衔接。
（2）加强航站楼间的便捷联系，减少旅客的换乘次数。大型机场一般规划多个分散设置的航站楼，同时从空侧和陆侧加强航站楼间的便捷联系，减少旅客在航站楼之间的换乘次数，是提升旅客出行体验的重要举措。从空侧加强航站楼之间的联系主要是通过空侧捷运系统，联系航站楼候机廊、航站楼与航站楼、航站楼与卫星厅、航站楼与停车设施[15]。从陆侧加强航站楼之间的联系，除了可以采用陆侧捷运系统之外，还可以通过城际轨道、城市轨道和穿梭巴士等方式。穗莞深城际直接在广州白云国际机场的三个航站楼设站，上海地铁10号线东西向直接串联上海虹桥机场的2座航站楼，上海浦东国际机场在航站楼之间设置了穿梭巴士。
4.2提升经济区交通，支撑融合发展
4.2.1完善客运交通，促进航空城建设
（1）构建环形放射干道网络，与产业和空间布局相匹配。构建环形放射的干道网络，串联机场及临空配套等相关产业，实现港产城之间的便捷联系。在空港及其紧邻区构筑机场衔接环路，串联机场内部的各个功能区，主要是提高各个功能区与机场的衔接效率，并满足沿线货运交通集散需求。在空港相邻区构筑组团串联环，主要是串联对外通道，实现快速转换，满足过境交通绕行需求，串联沿线物流区、制造区、商务区、服务区等组团，满足组团间交通需求。在外围辐射区甚至更大的范围，增加放射状道路，并结合环形放射状的路网，完善立交节点方案，实现交通高效转换。放射状道路中，重点考虑增加机场与中心城区方向的交通性主干路，可以服务短途客流以分流机场专用高速的交通压力，也可以支撑机场与中心城区的经济发展轴带[16]。此外，为了满足机场周边城镇的过境需求，考虑增加下穿机场的交通干道，减少机场对城市空间造成切割的影响。
（2）外围加密普速轨道交通，打造轨道上的空港经济区。单纯依靠直接引入机场的市域轨道快线，无法全面覆盖机场以外的空港经济区交通需求，需要进一步在外围加密普速轨道交通，串联空港紧邻区及空港临近区的重点发展区域。通常引入机场的城际轨道和市域快线等也会在重点发展区域设置站点，城际站点与城市轨道站点的结合，可以打造空港经济区外部的客运枢纽，从而形成机场枢纽内部和外部相结合的客运枢纽体系，加强对空港经济区的服务能力。
4.2.2优化货运交通，促进产业的发展
机场枢纽内部和空港经济区外部都有巨大的货运需求，需要完善货运枢纽体系、建立货运通道分级使用体系等，加强货运交通管理，以促进产业的发展。
（1）完善货运枢纽体系。规划机场内部货运区以及空港经济区的城市配送货运枢纽体系，形成货运市场与物流园区合理搭配，形成层次分明、分工明确的城市货运枢纽体系。统筹考虑各物流节点的上下游网络联系，促进货运站场与物流园区联系紧密的网络布局建设。
（2）建立货运通道分级使用体系。规划一级货运通道强化与城市群的快速联系，规划二级货运通道辐射周边产业区，实现10分钟上高速公路。与货运通道等级划分相适应，制定规划范围货车禁限措施。对于除货运通道以外的道路，要制定对货车车型、运行时间的限制。对于一级、二级两级货运通道，要建立与货运物流枢纽点信息相关的智慧指引系统。
4.3提前分离过境交通，减少外部干扰
在现有高速公路的基础上，在机场周边加密高速公路通道，形成网格状的高速公路网络，以提前分离过境交通，避免出现机场集散交通与过境交通混杂的现象，保持机场高速专用性。
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结论与展望
在交通强国发展战略的背景下，发达的交通系统对空港经济区的发展有着重要的作用。本文在对空港经济区常见的四大产业类型及同心圆式圈层状空间布局进行梳理的基础上，分析了机场交通、经济区交通及过境交通三种交通类型的交通特征，并结合产业、空间及交通的特征，进一步明晰了空港经济区扩大对外辐射影响范围、匹配产业空间发展轴带、支撑“港-产-城”融合发展的交通发展趋势及打造高效、便捷、安全、绿色、经济的综合交通网络体系的交通发展目标，并据此提出优先保障机场交通、提升空港经济区客货交通和提前分离过境交通等交通系统规划策略，以期为空港经济区交通系统规划提供参考。随着交通科技的发展，未来交通方式也将发生更深刻的变化，货物的空铁联运、城市候机楼通过轨道专列进行行李托运等正在开展相关的研究，将进一步丰富空港经济区交通规划的内涵。
作者 | 陈天明 金杰灵 周洋 江慰铭
编辑 | 技术咨询室
