更广阔的路网，促进区域交通互联

以区域视角谋划市域高等级道路，服务生产要素在城市间快速流动，跨区域交通出行需求迅速激增的需求。

推进国家干线网落地生根，在广州市境内的国家高速公路基本建成的基础上，重点结合合区域协同诉求和交通出行需求，推进瓶颈路段扩容改造。

提升广州与国家综合立体交通网四极、国家重要城市群和都市圈、周边省（区）中心城市、省内城市等的高速通道，提升其容量和时空指标，将既有“四环十九射”对外高等级道路升级为“三环十九射”对外高速骨架路网，进一步扩大高速环路范围，通过外环高速串联湾区重要城市，以中环高速固化广州都市圈地域空间，以环城高速串联广佛同城十大组团；进一步提升19条放射通道能级，选择联通度更高、辐射力更强的高速通道作为射线；构建面向湾区的南北、东西高速双通道，降低过境交通对城市交通的影响，强化高速骨架路网2小时覆盖大湾区城市的稳定性和可靠性；规划新增珠江口过江通道，促进湾区两岸协同发展。

完善都市圈衔接通道，提升通勤效率，便利各类要素流通集聚。一方面基于60km范围内各市空间结构、土地利用、产业布局和高等级道路规划，构建“三环十九射”高速公路为骨架，“两环十二射”快速路为补充的都市圈高等级骨干路网，形成广州辐射和带动都市圈发展的交通动脉；另一方面对接周边城市，强化广州外围综合新城与临穗重要组团和重点平台的互联互通，缝合邻穗地区支线交通网络，形成151条疏密有致的跨市衔接道路，畅通边界地区交通微循环。

广州面向华南地区、湾区的高等级路网规划示意图

更快捷的走廊，支撑核极高效互达

广州在国内率先提出道路快捷化改造理念，并通过东风路、环市路、解放路的快捷化改造积累了丰富经验，近年来又逐步推进了芳村大道南、花都大道、广花公路等一批道路的快捷化改造，打造了现状道路扩容提速的广州样板。

现状道路快捷化改造一是集约节约用地，利用标准快速路65%的用地规模达到其85%的通行能力，且是相同用地规模下主干路通行能力的1.5倍；二是兼顾沿线集散功能，利用外侧车道衔接沿线道路、设置公交车道，降低对两侧用地切割影响，引导公交优先落实；三是建设难度和成本大大降低，主要采用改造沿线节点、新增人行立体过街设施等措施，其建设规模及征地拆迁难度相对较小，费用远低于新建高快速路，效益相对更大。

广州市国土空间总体规划中对城市空间结构进行了调整，组团框架拉开，功能节点构建，需要构建快速通道联系组团节点，缩短时空距离。本次传承和发扬广州“快捷路”特色，以提升城市道路运作效率为出发点，以快速路快通周边、快联核极，以适配组团结构的快捷路支撑轴带，构建与区域协调发展相适应、与城市空间结构相融合、与重大枢纽平台相促进，功能清晰、网络通达、高效便捷、安全可靠的快速通道体系。

支撑国土空间结构的快速通道规划示意图

更稳定的骨架，畅通地区发展脉络

构筑与多中心、网络化国土空间结构相融合的“中心放射+横纵联络”城市骨架干道网络，强化轴带+组团式空间结构耦合通道的通行能力，提升极核内部平台衔接的道路容量和速度，实现核极快连快通、内部快进快出的时空目标，引导空间结构调整和产业高质量发展。全市干道网总里程约5800公里，占规划城市道路总里程约30%，其中快速路约1300公里，主干路约4500公里。

同时，考虑国土空间规划对规划管理提出更高的要求，从市级-区级、总规-详规两个层面确保骨架路网的不走样传导。市级-区级规划传导方面，紧抓区级国土空间规划前置审查契机，动态协同市、区国土空间规划中的道路规划，落实市域路网规划理念和要求，研究保障各区规划路网的科学性。总规-详规传导方面，以现行控规为基础，将市级总规中的主骨架路网细化为全市主骨架道路红线“一张图”，并建立主骨架网红线管控规则，明确规划管理要求、优化调整流程、更新维护机制和监督考核要求，保障主骨架路网功能及实施空间。

市域主骨架路网规划数据图层

更精细的分级，支撑差异出行需求

立足新时代要求，城市发展进入下半场，道路发展理念从“车本位”向“人本位” 转变，发展重点从支撑城市结构拉开转向道路体系本身的完善与修补。适应新出行特征，出行距离和时效要求提升，用地结构调整，亟须引导道路差异化供给，有效分离长距离通过性交通、短距离地方性交通。践行新发展理念，需结合标准新要求，细化优化道路等级体系，构建精准供应、高效运转、空间协同、绿色人本的道路交通系统，向高效化、精细化、品质化转变。

一是结合标准定义和广州实际，解读各等级干线道路在广州承担的具体交通功能，实现干道网道路功能“本地化”；二是建立基于出行距离、沿线服务、交通特征的城市道路三维分级体系，并具体划分市域各道路等级，实现出行距离长短分离、沿线服务通达分离、交通特征和服务对象快慢分离；三是系统阐述市域骨架路网布局方案，确保城市干道网稳定传导至区级国土空间总体规划、详细规划。

广州市快速路、主干路分级功能分析

更人本的路权，塑造活力完整街道

存量发展背景下，顺应小街区密路网要求，道路服务对象由“车本位”向“多模式”转变，需将以人为本、绿色低碳等融入规划设计建设管理全过程，并回归道路作为重要城市公共开放空间的功能，保障场所功能发挥。

落实“小街区、密路网”，以完善次支路网为重点，打通微循环，提升路网密度。结合重点地区和重点项目建设，打通骨架道路，加密次支路。推动中央活力区路网密度达到10km/km²，三核四极中心区路网密度达到8km/km²，其他地区着力提升路网连通度和可达性。

采用分圈层差异化的策略营造道路空间，促进交通发展模式转变。中央活力区推进道路向“以场所为本”发展，加强道路空间与退缩空间一体化设计，推动道路向街道转变，营造交往场所，激发创新活力，提升城市核心竞争力；三核四极的中心区向“以人为本”发展，通过新建次支道路，疏通城市主次干道之间的“毛细血管”微循环，调整道路空间配置，优先保障公共交通通行空间，实现绿色集约出行。其他地区着力提升路网连通度和韧性。

在精细化提升道路空间价值的过程中，充分发挥道路作为交通、市政、绿化等城市基础设施、地区人文记忆、社区生活交往载体的功能，将街道塑造为活力、安全、完整、绿色的高品质公共空间。一是从“主要关注机动车通行需求”向“全面关注人的通行和交流需求”转变，打造活力街道。二是协调人、车、路的时空关系，充分考虑机动车、非机动车、步行的安全性、连续性、便捷性和舒适性，打造安全街道。三是设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道交通站点出入口等，加强道路红线内外城市活动要素的整合，打造完整街道。

更融合的布局，动态协同三生空间

国土空间规划确定“三区三线”，道路规划的限制条件、发展本底更加明确，要通过优化布局、细化方案、加强衔接推动道路交通与“三生”空间的融合。

生态空间方面，一是通过优化路网形态，保证交通功能的基础上，强化对山水生态格局的保护。二是动态协同“三区三线”划定，在划定前期明确规划路网布局和用地边界，提供规划道路矢量数据，辅助三线划定；在划定过程中“全程跟进、专人负责、快速反馈、逐条落实”，筛选必要性高、紧迫性强的道路设施作为重点保障项目，通过优化道路线形规模、敷设形式等减少矛盾。三是持续跟进三线划定的相关规则制定，紧抓政策调整及动态优化的契机，减少战略性道路通道与“三区三线”的矛盾。

生活空间方面，以完善集散和支线道路为重点，打通微循环，提升路网密度，提高交通可达性。

生产空间方面，规划新增高速公路出入口，扩大高速公路网覆盖范围，加强高速公路与重点发展平台联系效率，提升区域重点平台联通协同效率。

更复合的廊道，推动空间集约节约

交通廊道从“各行其道”向“立体复合”转变，充分利用地上、地下和水上、水下空间，形成涵盖国家铁路、城际铁路、城市轨道、高速公路、城市道路等所有陆路交通方式的交通复合走廊总体布局规划方案，规划约660km道路+轨道复合走廊、150km道路+道路复合走廊，推动道路与其他线性交通基础设施的立体布局一体化、断面管控精细化、复合建设同步化。

道路通道与其他用地从“交织切割”向“多维融合”转变，一方面结合地下综合开发，因地制宜发展城市地下道路系统，如推进金融城地下道路系统的规划设计建设；另一方面结合道路改扩建，立体上盖开发城市综合体，如环城高速东圃立交、三滘立交等的市政化改造，高架上盖建设市政公园，并置换匝道空间开发综合社区，盘活存量土地，实现空间资源集约节约利用。

道路复合走廊形式示意图