学术观点∣大数据支撑的交通视角下同城化发展阶段辨别分析

    为促进区域一体化发展，实现城际交通设施差异化配置，提供与区域发展状态相匹配的交通设施供给、须把握同城化现状发展状态，提出了一种交通视角下同城化发展阶段辨别的方法。首先，在同城化交通内涵分析基础上，从交通视角将同城化划分为单向同城化、双向同城化、融合同城化三个阶段；其次，基于手机信令等大数据的城际出行特征挖掘，提出了同城化阶段和出行模式定量识别方法；最后，以广州、佛山、东莞为例进行了实证研究，结果表明广州-佛山处于双向同城形成阶段，通勤走廊特征明显，广州-东莞处于同城化初期阶段，产业走廊特征明显。

 同城化是指一个城市与另一个或几个相邻的城市，在经济、社会和自然生态环境等方面具有能够融为一体的发展条件，以相互融合、互动互利方式促进共同发展，同城化是经济全球化和区域经济一体化发展的客观要求，也是城市化加速发展的新形式。目前，国内存在较多同城化研究成果，高秀英、郉铭、张建军等明确界定了同城化的概念[1-3]，谢俊贵、刘丽敏从社会学视角[4]，李恒鑫从城市圈角度[5]，曾群华从新制度经济学和博弈论视角[6] 论证了同城化地区内在关联性及政策制度，梁思成，林雄斌，赵双全文从实例角度分析了同城化的水平评价、政策研究及经验借鉴[7-9]。综观国内同城化研究成果，主要集中在对同城化概念界定、特征分析、生成机制与合作模式、发展思路及对策建议方面，但缺乏从交通视角对同城化的剖析，以及基于交通视角的同城化阶段量化分析，本文基于大数据技术支撑，提出了交通视角下的同城化阶段量化分析方法。

从国内主要同城化地区建设经验来看，交通一体化是同城化最关键和核心要素，大多数同城化发展地区将交通一体化或交通同网作为首要措施，交通一体化在同城化发展中的作用举足轻重（见表1）。同城化高度发达的地区，交通具有以下特点：

（1）高度融合的“两张网”。同城化交通属于中短距离的城际交通，与长距离的城际交通对国铁、航空需求不同，其绝大部分出行由道路网和轨道网承载。因此，高度同城化的地区“两张网”的融合程度也比较高，以广佛同城为例，现状两市间已建成衔接道路28条，在建6条，跨市轨道交通1条，在建2条，通道密度达到3.2公里/条，呈现两网较强融合状态。

（2）较高共享水平的交通枢纽。从集约用地角度而言，同城化地区应实现大交通基础设施的共享，特别是对重要的航空、铁路枢纽应一体化布局，集疏运系统统筹考虑，实现枢纽的共享服务。目前，广州市最重要的航空枢纽白云国际机场、高铁主枢纽广州南站、普铁主枢纽广州站承担的佛山市客流占枢纽客流的比例在20%-30%，体现了广佛同城的枢纽高度共享特征。

（3）密集的客流交互。人流来往是同城化的直接表现，同城化成熟区域是客流交互最密集的地区。广州与佛山两市之间现状出行量达到163万人次/日，是广州中心区和外围的番禺区、白云区交换量的90%左右。

2.1交通视角下同城化发展阶段划分

   徐海贤从产业协同视角将同城化划分为雏形期、成长期和成熟期[10]。雏形期区域的投资、人才等资源向核心城市聚集，可能会抑制外围地区的经济增长，表现为外围城市对核心城市的单向依赖性、单一性特征；成长期表现为随着市场经济的迅速发展，在多样化的交通基础设施引导下，近距离的功能扩散呈现快速增长趋势，基于垂直分工的同城化态势加速，核心-外围的梯度分工进一步加强，部分生产要素的距离扩散逐步替代等级扩散成为主导，同城化特征表现为错层、多样和互惠，同城化展现的领域、形式不断向纵深拓展；成熟期在垂直分工基础上，外围城市获得快速发展，核心与外围分工逐步明确，开始打破单一的垂直分工模式，通过专业化的分工来推动城市间的协同发展，外围城市与中心城市走向融合发展的同城化。

与文献[10]产业协同协同视角下的同城化阶段划分对应，交通视角下的同城化亦可划分为三个阶段：单向同城化、双向同城化、融合同城化。在产业同城的雏形期，交通表现为单向客流吸引，核心城市对外围城市会产生强客流吸引，且以满足产业需求的道路出行模式为主，设施对接表现为外围城市对核心城市的对接诉求；产业同城成长期，客流表现为双向吸引，但由于产业为近距离扩散，同城客流分布呈现临界主要走廊分布特征，城市中心之间的联系不够强烈，出行模式需满足产业化的道路需求和逐渐培育的公共交通客流需求（轨道为主），设施对接呈现互联互通的诉求；产业同城的成熟期，城市呈现深度融合状态，同城的通勤出行显著增加，城市中心联系需求迅速增大，逐步形成通勤客流走廊，出行模式由道路为主转向轨道交通为主体，设施对接由互连互通提升为城市中心的直接直通（见表2）。   

2.2 同城化交通出行模式划分

    与同城化发展阶段相对应的是同城化出行模式差异。在同城化初期表现为满足产业联系的需求，客流特征为产业出行主导；随着同城化的深入，同城化发展状态发生变化，超出行政区的通勤出行逐步增加，以工作地和居住地为主体的通勤出行逐步形成，同城交通走廊由产业联系走廊向通勤与产业兼顾走廊、通勤走廊逐步转变。

3.1同城化发展阶段识别方法

   从交通视角而言，同城化发展状态识别主要指标包括城际客流出行比例、城际客流单双向吸引特征、城际客流的分布特征、城际出行模式特征。其意义和计算方法如下：

3.２同城出行模式识别方法

   同城出行模式识别的关键在于确定通勤出行比例，一般而言城际通勤出行比例达到30%以上即可认为呈现明显的城际通勤出行特征（城市内部通勤出行比例普遍在40%-50%），城际通勤出行比例计算公式如下：

3.３判断阈值的取值

阈值的定量化存在一定困难，根据各指标定义并结合经验确定阈值判断标准（见表3）。

４.1 广佛莞三市基本情况

    广佛莞为粤港澳大湾区的核心城市，三市以广州为中心，佛山位于西侧，东莞位于东侧，共现成广佛走廊、广莞增城交界走廊、广莞跨江走廊。根据统计数据，广州市、佛山市、东莞市2018年末常住人口规模分别为１４９0.４万、790.6万和839.2万，三市地区生产总值分别为2.2万亿元、0.94万亿元、0.76万亿元，根据广州市2017年交通综合调查成果，广州市内部机动化出行量为2450万人次/日，根据广东省移动和联通手机信令数据挖掘并扩样，佛山市和东莞市内部机动化出行量分别为2020万人次/日和1760万人次/日。

４.2广佛莞同城状态识别

基于手机信令、互联网位置数、高速公路收费数据等多源数据综合分析，测算各指标见表3所示。统计结果显示，广佛之间城际出行比例为8.0%，广莞之间城际出行比例为2.1%，广佛同城化程度远高于广莞；广佛之间城际客流方向吸引系数为1.5，介于1-2之间，且临界同城出行比例达到58%，并以道路为主体出行模式，表明广佛目前正处于双向同城阶段形成期；广莞之间城际客流方向吸引系数为0.93,但由于其城际出行总体比例较低且临界同城比例高达85%，表明广莞之间仍处于同城化的初期阶段，还未形成明显的双向同城特征。

４.3 广佛莞主要走廊出行模式识别

在广佛莞因地理位置形成的三个主要走廊中，广佛之间城际通勤比例高达40%，广莞增城交界走廊通勤比例为13%，广莞跨江走廊通勤比例为0.7%。综合图2和图3分析，广佛之间城际通勤人口多且分布相对较为广，其城际通勤比例高达40%，表现为明显的通勤走廊特征；广莞增城交界走廊通勤人口有少量分布，但城际出行规模分布更为广泛，且城际通勤占比仅为13%，表明该走廊为以产业为主，通勤为辅的走廊；广莞跨江走廊现状通勤人口较少，但出行规模相对较大，呈现明显的产业联系特征，为产业为主的交通走廊。

   从交通视角对城市化发展阶段及出行模式进行了界定，并基于信息数据，提出了同城化阶段划分和出行模式识别的定量计算标准。以广佛莞三市为例验证了所提方法的可行性，实际结果表明，广佛同城化程度远高于广莞同城化，广佛同城目前处于双向同城形成阶段，而广莞处于同城化发展的初期，同时基于信息数据识别了广佛走廊具有通勤出行特征，广莞增城交界走廊为产业为主、通勤为辅的走廊特征，广莞跨江廊道为产业联系走廊。目前国内同城化的成功经验并不多，因此研究中同城化定量指标的判断阈值划分仍需进一步研究。