交通是城市的基本功能之一，交通空间既是国土空间的重要组成部分，也通过促进人和物的流动，形成城市发展最大的动力源。长期以来，交通规划行业的从业者们秉持“上游思维”，致力于从土地利用的角度去丰富交通规划的理论和实践。随着我国国土空间规划体系的逐步建立，交通规划专业在理论方面提出了许多新的思路与方法，以期通过交通规划促进土规、城规等在国土空间规划体系下的融合。
广州市从2018年11月起成为自然资源部指定的在全国率先开展市级国土空间总体规划（以下简称广州总规）编制的试点城市。广州市交通规划研究院（简称广交研）作为主要技术支撑单位之一，全程参与了广州市市级国土空间总体规划编制工作。广州总规在编制过程中充分发挥交通规划的作用，对交通规划支撑国土空间规划的新理念和新方法进行了实践层面的研究与创新，其中通过发挥交通规划的双向缝合作用、动态赋能作用和网络化提升作用，促进多种规划在国土空间规划中的合一。
关键作用一：调和用地矛盾——从单向支撑转向双向缝合
在我国城镇化高速发展阶段，交通规划的目标主要是支撑空间扩张。而在高质量发展阶段，在国土空间规划体系下，交通规划将从对建设规划的单一支撑转向双向缝合作用，既支撑城市精明增长，又约束无序扩张、促进国土空间的集约化。
关键作用二：引导产业与用地的协同——从静态供应转向动态赋能
交通规划的动态赋能作用建立在深刻认识产业对交通的需求的基础之上，通过对既有交通基础设施的功能进行重新定位，调整交通的可达性、承载力等特征，以适应产业的变化。越来越多的案例体现了交通规划的动态赋能作用。如广深高速原本是通过性的公路，随着两侧产业从传统制造业向科创产业的转型，利用对区域高速公路在通过性—服务性之间的动态调整，加强对沿线的服务能力，支撑广深科创走廊的发展。
关键作用三：引导交通网络对全域价值的支撑——从简单结构转向复杂网络战略
随着我国经济向更平衡和更充分方向发展，城市将从原有的等级序列的空间结构向网络型空间结构发展。国土空间的价值不仅受用地规模和城市等级的影响，更要看其是否能够在城市网络中发挥不可替代的价值。原有的以等级特征为代表的城市体系，要求构建以中心城市为核心的放射状的交通网络体系；而随着区域垂直分工的加速推进，网络型空间结构在保持中心区活力的同时，使中心城市、中心城区以外的大部分城镇也有可能获得与外部区域直接连接的机会，逐渐由低层次的综合型中心向高层次的专业型中心转型，这对于交通网络的复杂度和特异性提出了更高的要求，需要在判断城市各类节点特有价值的基础上，赋予更加精准的交通支撑。
1、总体思路
广州总规在国土空间规划体系中处于“五级”中的第三级，发挥着承上启下的作用。广州总规在编制内容和深度上既要体现国家、省层面的战略要求，又要探索形成与事权相对应的规划深度和技术标准。交通规划与广州总规同步编制，深度和内容紧密衔接，利用三步协同工作方法，将交通规划的重要内容与总规进行互动协同，实现交通规划与国土空间总体规划的全面融合，促进国土空间的保护与集约开发。
2、发挥双向缝合作用，协调用地矛盾，支撑广州市域空间格局
交通规划在广州总规中发挥双向缝合作用，一方面争取重大基础设施用地，另一方面引导用地向交通枢纽和廊道周边集中，实现集约式发展。
①争取重大交通基础设施用地
广州新的空间结构具体表现为：与周边城市的全面深度融合，以及“一轴一带、三核四极”的市域网络型空间结构。交通规划提出了以高快速路和快速轨道交通互联互通、以重大交通枢纽为支撑的总体方案。
在与周边城市深度融合方面，交通规划提出了协调世界级机场群、整合港口群、新增对外轨道和道路等规划方案。尤其是应对都市圈内不同城市的特点提出差异化的衔接方案。如对于与佛山的联系，主要从三个层次实现全面融合：一是提升广佛国铁通道能力，强化区域枢纽直连直通；二是构建广佛中心城区、副中心、重要组团之间的直连通道；三是构建多层次深度融合的道路网络，加强主次支路网对接，推进边界地区合作平台的深度融合发展。
应对市域空间从中心区-外围区空间结构转变为网络型空间结构，道路网络在既有环加放射的基础上，增加联络性道路以加强外围区之间的联系；轨道网络在既有快速加普速结构的基础上，增加高速地铁层级以实现市域更紧密的联系；交通枢纽体系在支撑城市空间上更加均衡，如提出了每个区都有高铁站或城际站，实现枢纽服务的均等化。
② 促进建设用地向轨道站点周边集中
交通规划对用地的集约作用主要体现在引导高强度用地向轨道站点周边集中。规划提出实现轨道站点周边800m人口覆盖率达到80.0%的目标。具体措施包括：在建设强度分区中充分考虑轨道交通站点的作用，促进土地适度高强度发展；以轨道交通站点为中心，形成沿轨道交通的职住平衡，引导就业岗位均衡布局；重点增加外围城区轨道交通站点周边地区居住用地供应。
3、发挥交通规划的动态赋能作用，引导交通与各类空间功能的协同
建立广州市交通与“三生空间”协同模型。通过模型测算，广州市交通与生产、生活和生态空间的整体协同度为0.73，协同度为良好，且主城区的协同度要高于外围新城，协同度顺序为：生态空间（0.85）>生活空间（0.78）>生产空间（0.63），从而判定出在总规层面，交通对生态空间的影响较小，应重点研究改善交通与生活和生产空间的协同度（表1、图1）。
表1 协同度评价指数含义
图1广州市交通与“三生空间”协同评价指数
在交通与产业空间协同方面主要包括两类：（1）交通服务水平领先于用地的产业功能，如空港经济区、南沙港等枢纽地区缺少高附加值产业功能引领，80.0%的铁路货运站场与城市先进制造业布局错位等，基于这些判断提出向交通枢纽周边集聚产业用地的反馈；（2）交通服务水平落后于产业功能，如广深高速对广深港澳科技创新走廊支撑不足，从而提出改造高速公路、加密轨道服务的反馈。
在交通与生活空间协同方面，问题主要体现在公共交通设施的用地引导作用未充分发挥。广州轨道站点周边800m范围内的农林用地和村庄用地比例高达21.7%，站点开发强度较低，站点周边800m范围仅覆盖35.0%的就业和28.0%的居住人口，基于这些判断提出向轨道站点周边集中居住和配套功能的反馈。
4、发挥战略引领作用，以交通支撑广州全球城市、湾区核心引擎的定位
广州总规将广州定位为国际化大都市、全球城市，其中，承载国际化功能的地区布局在中心城区核心区和对外交通枢纽。因此交通规划在支撑国际化方面的作用主要体现在对外枢纽和中心城区两个方面。在提升对外枢纽的国际化水平方面，交通规划从提升门户枢纽能级的角度提出规划方案，主要包括：（1）加快广州港深水航道拓宽、南沙港区四期、南沙港铁路、国际邮轮母港等项目建设，支撑提升国际航运枢纽功能；（2）加快白云机场扩建，引入高铁拓展机场腹地等，支撑提升国际航空枢纽功能；（3）推动高铁进入中心城区、建设白云火车站等十大火车站，支撑提升国际铁路枢纽能级。
在支撑中心城区的国际化功能方面，交通规划重点从提升城市交通网络水平的角度进行研究，主要包括：（1）落实包括城际轨道、轨道快线、普线在内的约2000km轨道网络的规划，通过轨道交通提高中心区的可达性；（2）对于中心区的道路网络，以地块尺度研究出行需求，充分利用小立交、小隧道解决短距离出行，以用户角度设计街道要素，充分利用微改造、微循环优化道路空间，提升出行品质和街道活力，实现美好出行体验。
在融入国土空间规划的过程中，随着对空间价值认识的深入与多元化，流动性成为与场所性等量齐观的城市功能，交通规划将在更丰富的维度上继续发挥关键作用。从广州市国土空间总体规划的编制实践来看，交通规划的作用体现为双向缝合、动态赋能和定位提升，是国土空间规划不可或缺的组成部分。这一实践有赖于广州市长期以来对交通规划研究的重视，在相关方面积累了丰富的技术与经验，但更多的城市在国土空间规划的探索实践中面临着交通规划无法可依、缺乏技术力量的情况。破解这一难题，迫切需要研发在不同等级的城市中具有实用性、通用性的技术方法。
供稿 | 交通规划三所（信息模型所）
编辑 | 技术质量所
封面图源：广州日报新花城
