广州市交通出行方式结构演变特征研究

0 引言

交通出行方式结构，是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，这种比例关系反映了不同交通方式在城市交通系统中的功能与地位，标志着城市交通系统中一定交通需求在一定的供给平衡下的本质特征，与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。目前，国内对于合理的交通出行方式结构已经达成共识，即“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”。然而，很多城市实际的情况是：个体交通盲目增长；在轨道交通大规模建设、公交补贴大规模投入的背景下，公交出行分担率并未快速提高，甚至有所下降；步行和自行车空间被大量占用……这说明，落实公共交通优先战略，优化交通出行方式结构，构筑优质公共交通体系，将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处，仍然任重道远。本文以广州市为例，归纳总结其交通出行方式结构演变特征与趋势，提出公交都市建设的管理对策和建议，希望能给国内相关城市提供参考和借鉴。

1 广州市交通出行方式结构演变特征

出行方式结构的演变主要体现在两大方面，机动化方式与非机动化方式的博弈演变，以及机动化方式之间的博弈演变。

1.1 机动化出行方式结构演变

1）城市总体机动化进程快速发展，机动化出行水平快速提高

21世纪初汽车产业的高速发展，以及居民生活水平的提高，使得小汽车进入家庭，城市机动化水平快速提高，广州市小客车保有量由2000年的20.8万辆增长至2015年的191.2万辆，增长819.2%；城市空间规模的拓展导致出行距离增加，自行车出行逐渐萎缩，大量向机动化方式转移；此外，常规公交，轨道交通，甚至电动自行车的发展都大大提高了城市居民出行的机动性。因此，广州市总体机动化出行比例从1984年的26.8%提高到2005年的54.2%(见图1)。同期，上海市机动化出行比例由1995年的30.9%提高到2009年的60.3%，北京市机动化出行比例由2000年的41.2%提高至2010年的58.2%。

图1机动化出行比例提高

2）小汽车：中小客车总量调控调控下，小汽车保有量增速下降，出行比例下降

2012年8月1日，广州市实施中小客车总量调控政策，在政策调控下，广州市小客车保有量平均增长率从调控前17.8%下降至2015年的1.3%（见图2），增速较调控前5年的年大幅降低，“上牌”量从实施调控前的月均20196辆，降到了全年月均6400辆。

图2历年广州市小客车发展情况

3）公共交通：轨道交通出行比例增长较快，常规公交出行比例下降

随着轨道交通的大规模建设和网络化营运，广州市轨道交通出行比例快速增长，而常规公交出行比例出现萎缩趋势（见表1）。一方面，轨道交通“快速、准点、舒适”的特征使其相对常规公交具有较大的竞争优势，常规公交客流向轨道交通转移；另一方面，居民生活水平的提高，对交通出行品质的要求越来越高，常规公交车速低、车厢拥挤、候车时间长、候车条件差、外围地区站点覆盖率低，缺乏路权保障的缺点，使得常规公交系统在与小汽车的博弈中处于较大劣势，导致常规公交客流向小汽车转移。

           表1轨道交通和常规公交出行比例变化

4）限摩政策调控下，摩托车出行逐年下降

摩托车的出行优势是以牺牲其他交通方式获得的，是产生交通安全事故、扰乱交通秩序、交通堵塞的重要干扰因素。1998年，广州市全面停止摩托车牌号核发后，摩托车保有量从2003年的112万辆下降到2015年的18.2万辆，下降83.8%（见图3）。摩托车出行比例由2005年的10.94%下降至2014年的5.4%（含助电动车）。目前，广州市中心城区道路上已无摩托车方式，外围郊区摩托车保有量也逐年下降，预计在政策的持续调控下，摩托车将逐步退出广州市交通系统。

图3历年广州市摩托车发展情况

5）电动自行车面临政策调整

由于1993年完成的《广州市交通规划研究》明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的战略，许多道路缩窄或撤销了非机动车车道，助电动车在广州交通出行方式结构中占比不大。2014年全方式出行中，摩托车和助电动车合计出行比例为5.4%，白云区2014年助电动车出行比例为5%。广州市禁止电动自行车在市区行驶，但实际上，市区道路仍然有少量电动车行驶，同时电动车大量存在于城郊结合部以及外围郊区。目前，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”措施，由于电动自行车“轻摩化”（超标车）现象突出，而且广州市自行车基础设施较差，没有发展电动自行车的道路条件，参考摩托车限制政策，应对市区电动自行车出行加以限制甚至取缔。

1.2 机动化方式存在的问题

在公共交通与个体机动交通的博弈中，由于公共交通自身的问题，如轨道交通建设周期长、建设规模有限、建设进度缓慢、可达性不足，常规公交车速慢、车厢拥挤、服务水平低等，在与小汽车的博弈中缺乏竞争力，使得公共交通出行比例难以提高。

1）轨道网络里程增长缓慢，竞争力不足

截至2014年，广州市轨道交通的总里程仍为260公里（含广佛线佛山段），除2010年为服务广州亚运会，轨道交通通车里程增长较多外（增加86km，增幅57.3%），近年来，轨道交通网络运营里程增长缓慢，年均通车里程增长仅6km，轨道交通建设进度大大落后于北京、上海（见图4），网络覆盖率提高缓慢，导致公共交通竞争力不足。

图4北京、上海、广州轨道交通里程（截止2015.3.31）

2）轨道交通客流密度全国第一，线路日益拥挤，出行吸引力降低

2014年轨道交通客流密度约2.4万人次/公里/日，高于北京的2.32（2014）和上海的1.66（2014），为全国第一。核心区内轨道交通日益拥挤，以珠江新城为中心向外发散，3号线（含3北）、5号线为广州最拥挤的地铁线路，断面最高满载率超120%，部分站点常态化客流控制，降低了地铁出行的吸引力。

3）全市常规公交客运总量增长缓慢，出行比例逐年下降

广州市常规公交客运总量由2007的20.6亿人次增长至2014年的26.1亿人次（日均客运量为715万人次/日），年均增长率仅3.43%，增长缓慢。2014年机动化出行方式结构中，常规公交的比例为29.2%，比上年下降1.2%，近年来首次跌破30%，而小汽车出行比例连续第4年上升，常规公交在与小汽车博弈中处于明显劣势（见图5）。

图5近年广州市区机动化交通出行方式结构

4）公交专用道规模持续增长，但路权仍显不足，竞争力差

目前，广州市公交专用道总里程已达374.2公里（含中山大道BRT），仅占中心六区道路总里程的11.7%，常规公交路权仍显不足，根据调查，无公交专用道的混行道路上公交运行车速仅11km/h（见表2），相比小汽车和轨道交通，毫无竞争力可言。

表2不同路权条件下常规公交车速（km/h）

5）由于公共交通竞争力不足，限摩后，摩托车出行向小汽车、电动自行车等个体机动方式转化倾向明显

从白云、增城、番禺区交通出行方式结构的变化情况来看，摩托车主要向电动自行车和私人小汽车转移，向公共交通转移不明显（见图6），原因主要是：1）超标电动车的机动性能、交通工具特点与摩托车与类似，限摩后，部分摩托车出行转化为电动自行车；2）公共交通服务水平不高，随着社会经济的发展，居民收入的增加，摩托车出行向私人小汽车转化。

图6白云区、增城区、番禺区摩托车出行比例变化

1.3 非机动化出行方式结构演变

1）步行交通发展稳定

20年来，广州市步行出行比重并没有明显的变化，1984年原八区步行出行比例为39.15%，2005年为37.62%。

2）自行车出行大幅萎缩，近年来转型休闲健身及公共交通接驳工具

随着城市空间的向外拓展，中长距离出行增多，机动化快速发展，而自行车出行比例迅速降低，在全方式出行结构中，广州原八区自行车出行比例由1984年的34.02%降低到2005年的8.17%。

近年来，随着时代的进步，低碳环保出行的倡导，自行车作为休闲健身工具逐渐兴起，同时轨道交通的快速发展促使自行车作为公共交通接驳工具，自行车的使用功能发生重大转变。《广州市慢行交通系统规划（2014-2020）》将自行车定位为中短距离出行方式、公共交通接驳工具、休闲健身工具。

2 对策和建议

在小汽车保有量持续增长的背景下，建设公交都市，实现个体机动方式向公共交通方式转移，必须双管齐下，采取综合性引导策略，在优先发展公共交通的同时，对小汽车采取必要的需求管理措施。

2.1 大力支持公交优先

21世纪以来广州公共交通取得的成绩有目共睹，基本建成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，水上巴士和出租车为补充的多层次公共交通体系，机动化方式中，公共交通（含出租车）与小汽车出行比例维持在6：4左右，公共交通成为居民通勤出行的首要工具。然而，公共交通的发展过程中，存在诸如轨道交通建设缓慢、常规公交路权不足、公交服务品质不够等问题，导致公共交通出行比例难以突破，公共交通的建设仍然任重道远。

因此，优先发展公共交通，提升公共交通出行比例，必须严格落实相关规划，如《广州市申报国家“公交都市”的行动方案》，公共交通交通基础设施建设规划等，主要体现在两个方面，一是推进轨道交通的建设进度，二是提高常规公交路权建设，进一步发展公交专用道和BRT、延长公交专用道时间，尝试HOV车道等。

2.2 严格交通需求管理

小汽车出行具有不可替代的优点，在与公共交通的竞争中处于绝对的优势，然而小汽车保有量持续增长，将给城市交通系统带来巨大的压力，交通拥堵、环境污染、能源消耗大等问题日益突出，如果没有严格的价格引导机制和管理手段限制，仅靠扩大基础设施供给根本无法满足机动车的使用需求，并且严重制约公共交通优先战略的实施成效。目前北京、上海、广州、深圳四大城市均对小客车总量控制采取了牌照拍卖和摇号两种策略，同时北京、上海、深圳对外地牌照车量采取了通行限制措施，广州暂未出台外地牌照车辆限制政策，但辅以分区差别化停车收费管理措施，可在一定程度上调控小客车的合理使用，但“外地上牌、本地行驶”的现象仍然非常突出，同时外地牌互联网专车不断进入广州中心城区，导致部分公交客流转向个体交通出行方式，进一步加剧了道路通行压力，因此，广州市应进一步完善需求管理机制，在继续完善中小客车总量调控政策的基础上，研究外地车、互联网专车管理措施，动态调整停车管理分区及停车费率，研究拥堵收费政策等，通过严格的需求管理机制，抑制小汽车的过快增长，为公共交通的发展争取时间。

3 结论

本文以广州市为例，归纳总结了交通出行方式结构演变特征，主要结论如下：

1）广州市机动化已经进入新的发展时期，完成了从非机动车交通主导城市到混合交通城市的演变，机动车需求持续高速增长，城市机动化进程不断加快，小汽车发展步入高速发展阶段，同时也给城市交通系统带来巨大的压力。

2）城市公共交通系统完成从无到有，从有到多层次体系的构建，然而，在公共交通与个体交通的博弈竞争中，公共交通的发展尚存在轨道交通建设进度缓慢、常规公交路权不足、服务水平不高的问题，与小汽车、摩托车、助电动车的竞争中处于劣势，制约了城市出行方式结构的良性发展。

3）步行出行比例保持稳定，自行车出行比例大幅萎缩，随着时代的进步，低碳环保出行的倡导，自行车作为休闲健身工具逐渐兴起，同时轨道交通的快速发展促使自行车作为公共交通接驳工具，自行车的使用功能将发生重大转变。

4）由于城市道路资源的稀缺性，公共交通与小汽车在路权分配上非此即彼，因此，公共交通与个体交通既相互竞争又相互依存。国际经验显示，高密度人口的特大城市只有努力发展成为公交都市，城市交通才有出路。建设公交都市，优化城市交通出行方式结构，必须采取综合性引导策略：一是继续大力支持公交优先，主要是推进轨道交通的建设进度和常规公交路权的建设；二是对个体交通实施严格的交通需求管理，继续完善中小客车调控政策，研究外地车、互联网专车管理措施，动态调整停车管理分区及停车费率，研究拥堵收费政策等。