广州东部综合交通枢纽新塘站规划设计优化研究

基于新塘站规划引入广汕铁路、广深铁路、穗莞深城际铁路以及地铁13号线、16号线的条件下，围绕打造广州东部综合交通枢纽的目标，解决铁路分割带来的问题，提出了新塘站一体化枢纽布局及带动周边开发提升的规划设想。

（1）三大功能模块的立体枢纽布局

规划提出水平方向自北往南形成国家铁路、城际铁路和城市地铁的“三大功能模块” 的功能布局，为集约高效利用土地资源，构建了垂直方向“五大功能层面”的立体化枢纽格局。

（2）以枢纽为中心的开发导向

提出了围绕枢纽建设综合体的方案，将广深铁路既有站台南、北两侧的四个地块及铁路站所处地块作为东部枢纽建设交通枢纽五大综合体的选址；并根据各功能业态特征，围绕枢纽核心区2F层步行平台网络，从下至上形成“由动向静”功能业态布局。

（1）枢纽骨架正在逐步形成

国铁新塘站目前为广深铁路的一个曲线中间站，设基本站台和侧式站台各一座，有到发线2条，正线4条（广深铁路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四股线），未办理客货运业务，仅办理越行作业。但广汕高铁开工仪式已于2017年7月份举行，2018年将会全面开工建设。

城际新塘站正在建设阶段，穗莞深城际广州东站支线将于2018年底建成通车，南北向高架跨跃铁路，新塘站设两台4线，位于凯达尔建筑内。

地铁新塘站已经开通运营，13号线一期工程于2017年12月28日通车。

（2）枢纽综合体正在逐步实施

目前正在建设的凯达尔国际广场即为规划提出的五大综合体中的南1综合体，拟借助于综合枢纽的交通便利优势，打造区域商业中心，引进高端商务办公、酒店、综合零售、休闲娱乐等业态，促进城市经济和产业发展，改善商务、休闲、消费体验。

广汕客专速度提升至350km/h，在惠州通过联络线将京九高铁引入广州，承担部分广汕、赣深高铁 、广深铁路动车始发终到作业，办理高铁的通车作业，以及部分东向普客始发终到作业。新塘枢纽功能和地位显著提升，将承担广州向东往珠三角东岸城市、粤东地区及至华东地区的辐射功能，是城市门户车站，枢纽换乘效率、服务品质要求更高。

新塘站周边现状地形条件复杂，总体呈现东高西低、北高南低的状况，广深铁路东西向横穿整个地区，低于周边道路10米以上，穗莞深城际及东站联络线均为高架形式，进一步加剧了对地区的分割，对新塘枢纽及周边地区的一体化发展极其不利。

由于广汕客专速度提升，线路和设站标准要求相应提高，新塘站由原来的曲线设站调整为直线设站，导致国铁车站往东偏移了300米，拉长了国铁与城际、地铁的换乘距离，进一步增加了枢纽一体化规划设计难度。

新塘枢纽国铁站场规模由原规划的6台13线扩充至7台18线，远期客流发送规模由1285万人次/年提升至3066万人次/年，客流规模增长近2.4倍，枢纽集疏运体系将面临更大的挑战，尤其是轨道交通，在原规划13号线、16号线的基础上需要增加规划线路，实现客流高效集散。

（1）打造高品质、高效率的综合交通枢纽

新塘站是规划集高铁、普铁、城际轨道、城市轨道、公路客运、小汽车、常规公交、出租车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，主要服务广州中心区东部地区、增城区以及东莞北部客流，远期年旅客日均发送规模达8.4万人次/日，因此，新塘站核心发展目标是提高枢纽内部各种交通方式之间的衔接效率、提高旅客出行品质，打造功能完善、换乘高效、品质保障的综合交通枢纽。

（2）形成新城市中心、新产业区的门户形象

作为广深科技创新走廊重要节点，随着穗莞深城际、广汕高铁以及城市轨道交通的建设，新塘站及周边地区与白云机场、广州第二机场、广州中心区、珠三角东岸城市以及粤东、华东地区的联系将非常紧密，成为广州东部门户。规划拟充分发挥枢纽的交通便利优势，围绕枢纽引入办公、商业、文化以及日常生活服务等城市功能进行高密度开发，促进枢纽地区传统产业的升级以及新型产业的发展，将新塘站及周边地区打造成为新的城市中心和地标，展现城市形象。

（1）换乘最离最短化

枢纽布局规划重点在于通过合理利用空间，尽可能缩短枢纽骨架、以及衔接性强且换乘量大的交通设施之间的换乘距离，以实现换乘距离的最短化。

（2）人车分离

枢纽规划应尽量避免行人流线和车行流线交织，确保流线畅通、行人安全。新塘站南北跨跃环城路，为有效集散大量客流、保障行人安全，南北向应设置地上及地下行人联系通道，缝合枢纽成为一个整体。

（3）衔接顺畅

由于地区铁路线及车站的分割，地区南北联系不便，有必要确保车站与周边地区、以及车站周边地区相互间的衔接畅通，以避免铁路或其他交通设施导致行人流线被分割。

根据国铁站场设计方案，充分考虑近期建设和远期预留发展条件，研究确定了站场内可立柱空间；然后考虑建筑结构承载确定了铁路站场上方可上盖范围；进一步结合交通系统承载、工程投资造价等确定了上盖开发的规模及业态比例，其中A区域为铁路站房区域，B区域开发规模不超过25万m2，C区域开发规模不超过15万m2，D区域不建议上盖开发。

以新塘枢纽远期旅客发送规模为基础，围绕其功能定位、区位特征，预测不同交通方式间的换乘关系，定量计算常规公交、小汽车、出租车、长途客运等各类交通衔接设施的规模。

贯彻“三阶段、同步走”原则，具体为：市政府建设周边道路，为水、电、汽、油、通信、轨道等建设提供依托空间；铁路部门建设站场（房）；市政府进行周边土地的开发建设。通过多方协调，同步推进铁路站场（房）、衔接道路、土地开发建设工作，实现工程实施最优化。规划稳定了“三横五纵” 干道网络和13条近期实施道路。

提倡公交优先，强化提升枢纽轨道交通集疏运服务水平，规划提出在13号、16号线基础上，建议围绕新塘枢纽增加东西向和南北向轨道线路，充分考虑城市轨道与国铁和城际的衔接、各条城市轨道之间的换乘、以及兼顾枢纽和地区南北的行人联系。

首先，稳定了枢纽骨架。新塘枢纽骨架交通设施包括广汕高铁/广深铁路、穗莞深城际、地铁13号线/16号线、以及东西线和南北线，在穗莞深城际、地铁13号线/16号线的车站位置与形式已基本确定前提下，铁路站房尽可能往西靠近穗莞深城际站设置，东西线和南北线围绕铁路站房设置，并考虑与13号线/16号线的换乘。然后，充分利用铁路上盖空间，围绕枢纽骨架，合理、紧凑地布局交通衔接设施。