【摘要】在新时代交通强国的战略背景下，一直以来隶属国家大交通运输体系的港口“远离”城市的局面必将被打破，城市和港口面临着相互融合、相互支撑，港口城市才可能发展成为全球有竞争力的城市和国际航运中心。本文以建设广州国际航运中心为例，在港城融合发展的必然要求下，探索性的提出了建立连接全球的交通网络、强化内河和铁路集疏运通道、交通引导航运集聚区建设、推动邮轮经济的发展、建立促进港城一体发展的交通建设保障机制等对策。
【关键词】国际航运中心；全球城市；港城融合；城市交通；集疏运
一 引言
地理大发现以来，国际贸易快速增长，随着经济全球化不断深入，海洋运输作用愈加重要，当前海运承担了近90%的国际货物运输量[1]。港口作为高效连通全球市场的枢纽节点，在国际贸易中吸引相关经济要素不断积聚，从而促使依托港口的城市规模不断扩大，进而成为国际性港口城市，发展成为国际航运中心。国际上公认的国际航运中心纽约、伦敦、新加坡等城市的发展都起源于贸易，沿江靠海的地理条件有利于贸易与航运、航空叠加发展，成就城市的航运地位，汇聚随之而来的人流、资本流和信息流，这些城市逐渐形成在全球资源配置中最具控制力的全球城市。由此可见，沿海地区港口城市与港口发展之间具有较强的相关性。
GaWC[2]全球城市排名指数也表明，排名前列的城市，其国际航运中心排名大多也位于前列[3]。因此，一直以来隶属国家大交通运输体系的港口“远离”城市的局面必将被打破，城市和港口面临着相互融合、相互支撑，港口城市才可能发展成为全球有竞争力的城市和国际航运中心。本文以此为出发点，旨在提出建设国际航运中心要求下城市交通的发展对策，引导和支撑港城的融合发展。
二
国际航运中心的内涵及特征
国内外学者对国际航运中心的理论及演化、港城关系发展等进行了丰富的研究，P.W.deLanggen将国际航运中心的内涵表述为“Maritime Cluster”即海事要素的空间集聚[4]，此定义涵盖内容较广故而在国际上较为通用。国内学者郭建科等研究了港城相互关联的空间演化[5]，邹琳等从港口对城市用地、产业及交通等方面，总结发展中国家的门户型港口城市内部空间布局结构特点等[6]。国际航运中心内涵的发展主要分为三个阶段[7]。
首先是认识的初期阶段，主要着眼于“港本位”，即以港口功能定位覆盖为航运中心定义，以集装箱枢纽港或贸易中转港作为主要标志，强调港口基础设施条件以及港口综合服务能力在航运中心形成与发展过程中的决定作用。
二是认识的发展阶段，实现向“航本位”的转变，即航运功能定位覆盖为航运中心定义，以航运要素集聚或配置的国际地位作为主要标志，强调围绕船舶提供服务的航运要素以及航运要素与金融、法律等要素融合发展在航运中心形成与发展过程中的决定作用。
三是认识的深化阶段，提出了特色化“航本位”，鉴于现实中不存在“全能型”发展的国际航运中心，任何国际航运中心都只具有某一类型的突出功能，因此我国学者开始提出特色化“航本位”的国际航运中心定义。基于上述认知，国际航运中心是以综合经济实力较强的港口城市为依托，拥有发达的国际航运市场，完善的航运服务产业链条，亲商的市场服务环境，对各类航运资源要素具有较强的集聚能力，航运服务产业发展具有较强的辐射能力，港航产业在国际上具有较强的影响力和引领力的港口城市。
国际航运中心主要有腹地型国际航运中心、中转型国际航运中心和以提供航运市场交易服务为主的国际航运中心三种发展模式[8]。所在的港口城市一般应具备以下六大基本特征：1）具有强大的腹地经济实力，进出口货源充沛；2）具有完善的集疏运网络，区位条件优越；3）依托国际经济中心、贸易中心和金融中心的国际大都市；4）航运市场发达健全，航线密集且运量巨大；5）具有现代化的港口设施，航运服务高效优质；6）拥有积极扶持的政策和良好的法律环境，参与国际航运活动的各方提供一个开放和完善的政策法律环境。
三
广州航运发展现状
3.1整体情况
作为海上丝绸之路最早的发祥地之一，千年古港广州，凭借江海水系区位优势，自古至今承担着全国对外贸易口岸与交通枢纽的角色，两千年来都保持着中国繁华商埠的地位。根据《新华-波罗的海国际航运中心发展指数》，在全球航运中心排名中广州已从2005年的28位上升到2017年的23位；在挪威权威机构MENON的《世界领先海事之都（2017）》排名中，广州名列第十五位。广州国际航运中心建设的区域核心竞争力和全球影响力正在初步形成。然而，广州在航运中心建设方面仍处于货运型阶段，作为航运中心重要体现的现代航运服务产业，无论从要素集聚、产业规模、辐射能力还是国际影响力看差距显著。
3.2港口发展现状
广州港处于珠江口靠里的位置，与腹地和珠江内河水系衔接良好，包括内港、黄埔、新沙、南沙等四大港区，2017年货物吞吐量总计5.66亿吨，居全球第五位，以煤炭、粮食为主的干散货占比56%，2017年集装箱吞吐量2036万TEU，内贸箱占比62.6%，经济腹地除了广东省，通过内河、铁路、公路等交通网络还覆盖了全国其他8省30市。目前广州港铁路、水路、公路集疏运比例分别为3%、40%和55%，铁路运输比例偏低，公路集疏运比例偏高。邮轮产业快速发展，2017年广州累计运营出入境邮轮122艘次，出入境游客40.35万人次，邮轮旅客规模稳居全国第三位。
濒临内河港区、黄埔港区的黄埔区临港一带整体环境较差，港口集疏运的货车对城市交通的干扰较大，距离广州中心城区60km的南沙港区周边则还未形成配套完善的城市，相对于周边的深圳、香港，港区附近的城市发展滞后，港城的关系还停留在“相互邻避”阶段。
3.3航运服务业的发展及分布情况
航运服务业具有链长、业务覆盖范围广泛的特点，从现状航运服务业企业的分布情况来看，航运服务集聚区分布在越秀区、天河区珠江新城、黄埔区、南沙区。其中，除了南沙、黄埔临港型的航运物流公司，中心城区航运集聚区由于配套环境良好，集聚程度更高，且绝大多数航运服务企业并不依赖港口。经研究表明广州在航运经纪、航运金融、船舶管理等现代航运服务业上均具备一定的基础，在国内走在前列，但与香港、新加坡、上海、伦敦等先进的国际航运中心相比，还存在很大的差距。一是现代航运服务业未形成规模，集聚效应薄弱；二是现代航运服务业所涉及产业链整体还处于低端水平，三是港航类高端人才配套有待完善，对于法律、金融、保险等高端人才的培育力量欠佳，在融资、保险、咨询等航运高端服务尚存在发展短板。航运服务业的发展与城市整体环境密切相关，除了营商、税收、政策体制等软环境之外，广州市的港城关系在一定程度影响了广州航运服务业的发展。
四
发展趋势及广州建设国际航运中心的发展目标
4.1港与城的发展趋势分析
4.1.1珠三角港口群面临整合，广州港应及时明确发展定位
广州港周边有虎门港、深圳港、香港港、珠海港、惠州港等大小数十个港口，目前形成以香港港、深圳港和广州港三个港口为核心港口，其他港口为补充和辅助的发展态势（表1所示），从近几年广州、香港、深圳三大港口的集装箱吞吐量数据来看，广州港的发展势头最好。按照国家和省关于“加大区域性港口资源整合力度，构建对接港澳、联通西江、服务泛珠三角地区的世界级港口群”的整体要求，目前广东省坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口集团为两大主体，分区域整合沿海14市港口资产的前期方案，整合工作还在推进中。在珠三角地区港口即将面临整合的背景下，广州港应充分考虑到江海联运区位得天独厚、港口配套用地保障充足、集疏运可优化空间大等优势，与深圳、香港等东岸“中转型”港口协同发展。
表1 历年三城市港口集装箱吞吐量数据[9]
4.1.2建设国际航运中心是广州市实现引领型全球城市发展目标的重要途径
纵观纽约、新加坡和伦敦等全球城市的发展历程，以港口、航运、航运服务等产业为基础的国际航运中心建设，在打造全球城市的过程中起到了基础与先导作用，并在城市经济转型发展过程中依然起到引导作用。根据投入产出乘数模型初步测算，广州国际航运中心对广州城市经济的总体贡献接近16%，因此建设国际航运中心是支持广州建设引领型全球城市的重要支撑[10]。这也要求广州一方面要明确现阶段航运业发展的阶段，“港本位”还是“航本位”还是要“港航并重”，另一方面也要求广州在临港地区的城市更新改造和城市建设过程中，针对航运集聚区的发展要求保障“航”要素汇聚的吸引力，尤其是紧邻南沙港区的南沙副中心，在新一轮城市总体规划（草案）定位为“高水平对外开放门户枢纽、绿色智慧宜居城市副中心、粤港澳大湾区综合服务功能核心区和共享发展区”，也应充分为航运服务集聚区的建设提供更具竞争力的空间载体。
4.1.3“一港一城”的关系将演变为湾区港口群和城市群的关系
香港、深圳、广州三大城市地理跨度不大，相近的自然资源条件使得港口之间所提供的航运服务差异相对较小，面临面对面竞争的局面，港口区域化已是大势所趋。但从城市发展来看，香港是自由贸易港，公认的国际航运中心，作为世界第三大金融中心和全球物流中心，金融、航运贸易、法律服务、人才等要素完备，港口综合竞争优势明显。深圳在科技创新、新兴产业、金融领域、生态环境等方面具有超强竞争实力。广州作为岭南文化中心及华南重工中心，同时也是国际产业服务中心和全球性物流枢纽中心，具有科研资源丰富、交通便利和完整的产业链优势。因此，在国家提出建设粤港澳大湾区世界级城市群的战略下，港口的协同合作、城市群在竞争中寻求合作是湾区城市发展必然面临的发展趋势。广州市港城的融合也必须要放在港口群整合以及城市群竞争的区域环境下去探索最为科学的发展方式。
4.2 广州城市发展目标及国际航运中心的发展目标
新一轮城市总体规划（草案）提出广州市发展的目标愿景是“美丽宜居花城、活力全球城市”。2020年，高质量高水平全面建成小康社会，国家重要中心城市建设全面上水平，基本建成国际航运中心、物流中心、贸易中心与现代金融服务体系，城市宜居水平和环境治理能力全面提升，成为兼具实力、活力、魅力的美丽宜居花城。2035年，建成社会主义现代化先行区，全面建成国际综合交通枢纽、商贸中心、交往中心、科技产业创新中心，城市环境质量优良，成为经济实力、科技实力、宜居水平达到世界一流城市水平的活力全球城市。2050年，全面建成中国特色社会主义引领型全球城市，实现高水平社会主义现代化，成为向世界展示中国特色社会主义制度优越性，富裕文明、安定和谐、令人向往的美丽宜居花城、活力全球城市。
在广州市城市发展目标要求下，现阶段广州建设国际航运中心应该采用“港航并重”发展的路径。至2020年，基本建成具有区域核心竞争力的“枢纽型”南方国际航运中心，至2035年，全面建成具有区域资源配置能力的“枢纽型+服务型”南方国际航运中心，至2050年，全面建成具备全球航运要素配置能力的“枢纽型+服务型+智慧型”南方国际航运中心。
综合考虑广州港及周边地区港口的区位条件、腹地经济发展、港口用地资源等因素，广州港的容量还将进一步提升，2035年货物吞吐量将达到7.5亿吨，集装箱吞吐量达到3600万标箱，至2050年广州东莞港货物吞吐量将达到8.28-9.35亿吨，集装箱吞吐量为4600-5500万标准集装箱。四个港区的规模应进一步整合与优化，黄埔港区和南沙港区的比重将进一步增大，随着黄埔港区部分生产业务转移至南沙，南沙港的集装箱的功能也会进一步集中和强化。
五
建设国际航运中心要求下的城市交通发展对策
5.1建立连接全球的交通网络，建立吸引全球“航”要素的交通枢纽
构建全球性航空运输网络，网络覆盖度达到全球顶尖航空枢纽城市水平，将白云国际机场建设为连通全球、高品质的世界航空枢纽，国际航线由现状的150条拓展到300条，形成国内、东南亚主要城市“4小时航空交通圈”，全球主要城市“12小时航空交通圈”。大力拓展国际海运航线，重点增加东南亚、南亚、中东、非洲、澳新、欧洲及美洲航线，提升广州港国际集聚和辐射能力；加强与国际班轮公司、航运联盟的经营合作，吸引国内外主要班轮公司投资参与广州港码头建设经营。
5.2强化内河和铁路集疏运通道，鼓励水水中转和海铁联运
相较公路运输，铁路和水路运输是最绿色环保且对城市影响程度最小的集疏运方式，而目前广州港铁路运输比例偏低，内河航道服务能力也有较大挖潜空间。广州港应充分利用珠江水系拓展腹地，紧抓国家实施珠江一西江战略机遇，形成以对接珠江水系为核心的水水转运集疏运体系，强化南沙港区江海联运枢纽功能，至2035年实现水路集疏运比例不低于60%。
在当前航运企业经营联盟化、船舶大型化的背景下，广州应加强深水航道建设，提高承载能力，能够适应大型远洋船舶的停靠需求，尤其应将航道运输能力跨航道桥遂工程论证的重要考虑因素，珠江口至南沙港区南沙作业区按20万吨级集装箱船双向通航为标准建设，与此相关的环珠江口的规划通道包括莲花山通道、虎门二桥、深茂公路、深中通道等都要考虑到净空的要求。另外，结合广州大田铁路集装箱中心站及疏港铁路的建设，构建南沙港区集装箱海铁联运枢纽，实现铁路集疏运比例不低于10%。随着水路及铁路集疏运比例的提升，将公路集疏运比例降至30%，减少对临港城区的影响。
5.3发挥交通先导作用，引导航运总部经济和航运集聚区建设
加强市、区两级政策支持，加快构建广州国际航运中心“一廊、三核、多园”的产业空间结构，“一廊”主要以珠江为重点发展廊道，承载核心功能，“三核”重点培育形成珠江两岸航运总部集聚区、黄埔现代航运服务与文化创新集聚区及南沙现代航运枢纽经济功能服务区；“多圈”即围绕三个航运功能集聚区形成若干功能性产业园区，大力吸引各类企业总部和功能性机构入驻。集聚区需要与机场更快速的联系、对出行更好的体验以满足商务人群出行的快捷化和高端化。同时，也应充分利用南沙毗邻港澳和拥有改革创新模式的自贸区的优势，构建与港澳多样化、快速直达的联系通道，在南沙南部地区新增客运码头、积极拓展与港澳的跨境客货运水路航线，构建直达港澳的直升机、商务飞机网络，完善口岸公共交通接驳系统等。
5.4推动邮轮经济的发展，提升水上客运交通品质
发展邮轮经济也是建设国际航运中心的重要一极。邮轮产业拥有1∶10的带动效应，对港口城市的经济和其他产业的发展具有良好的促进作用。广州目前应在良好的发展基础上加快建设南沙国际邮轮码头及旅游集散中心相关设施，进一步完善周边交通设施和道路建设，畅通邮轮港口外部交通，设专门的邮轮物资进出通道等。同时，也应设置白云国际机场、广州南站与南沙邮轮码头之间旅客的海空、海铁联运通道，实现多种交通模式高效联通。另外，应充分利用区位优势开展通往港澳等地水上客运市场需求，尤其充分借助南沙新区的建设争取南沙区往来港澳相关政策，充分利用水上交通实现与港澳地区的快捷联系交通功能及特色化观光旅游功能。
5.5建立促进港城一体发展的交通建设保障机制
2012年广州市成立了由市长挂帅，市交委、建委、国规委等20个政府部门的广州市交通领导小组，还划分机场、港口、轨道交通、高速公路、城市道路、公交站及疏堵专项6大板块，由相关成员单位分别牵头推进各板块的工作，成为市政府统筹组织开展全市交通规划、建设、管理工作的议事协调机构，负责审议交通工作中的重大政策和决策。交通工作领导小组的成立是广州市践行“大交通、大整合、大发展”理念在体制上突破，但在推进过程中仍存在种种问题，需进一步检讨问题根源并强化交通建设领导小组的协调职能。
六
结语
城市是国家参与国际竞争的重要载体，而港口、机场等对外交通枢纽是汇聚全球资源的吸引点，交通强国战略下，枢纽和城市的融合问题成为新的研究课题。传统上“远离”城市的港口从运输功能逐渐向港航产业深入，“融入”城市是必然选择，而国际上公认的国际航运中心也是全球城市指数排名位于前列的城市。本文以广州国际航运中心的建设为例，在充分考虑到港口及航运业的发展的前提下，提出了在传统城市交通规划内容之外还应考到建立连接全球的交通网络、强化内河和铁路集疏运通道、交通引导航运集聚区建设、推动邮轮经济的发展、成立促进港城一体发展的交通建设保障机制等对策。本文作为港口与城市融合的探索性案例，从交通的角度提出了相应的发展对策，希望能给相关课题提供参考和借鉴。
参考文献
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注：本文被2018年中国城市交通规划年会录用
作者简介：
马小毅（1975-），男，硕士，教授级高工，主要研究方向：交通战略规划、城市交通模型预测。邮箱：pow2006@163.com
张海霞（1978-），女，硕士，高级工程师，主要研究方向：综合交通规划。邮箱： 57286218@qq.com
周 洋（1995-），男，学士，助理工程师，主要研究方向：综合交通规划。邮箱：1015082177@qq.com