0.引言

    2005年以来，随着国务院原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，我国城际轨道交通的建设进入了快速发展时期，环渤海京津冀地区、长三角地区、珠三角地区等城镇群相继建成高速便捷的城际轨道交通网络，为中短途交通出行提供了新的选择，并将进一步影响城市发展和空间演变。    为了更好的发挥城际轨道交通对周边地区发展的带动作用，国内各城市以TOD模式为主导，针对轨道交通站场周边地区规划进行了大量的探索，但是从广州以往的实践中可以看到，TOD规划落地生根存在一定难度。直至2012年，广东省住房和城乡建设厅率先制定了全国首个TOD规划编制技术指引——《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引（试行）》（下称技术指引）。在该技术指引的引导下，广东省人民政府与广州市人民政府相继批复了三批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划。

本文以2015年10月最新批复的广清城际石陂站TOD综合开发规划为例，在技术指引的编制框架基础上进一步细化编制内容，优选论证分析的技术手段，为TOD综合开发规划提供新的思路和实践案例。

1.    规划概况

1.1广清城际概况

  广清城际位于珠三角北部，是珠江三角洲城际轨道交通网络的重要组成部分，联系广州市、清远市及沿线城镇的快速轨道交通线。它是落实“广清一体化”、支撑新型城镇化可持续发展、沟通珠三角与粤北地区的重要纽带。线路分两期建设，其中一期为广州北至清远站，线路长为38.868公里（广州市境内全长18.611公里，清远市境内长20.257公里），共设置6座车站，其中广州市内共设车站3座（分别为广州北、石陂、狮岭），清远市内共设车站3座（分别为银盏、龙塘、清远），预计于2017年通车运营；二期为广州北站至广州站，长度约25km，正在进行前期研究。

         图1 广清城际在珠三角城际轨道网中的位置图

1.2石陂站及周边地区概况

石陂站是广清城际广州境内的第二个站点，位于花都区新华街道辖区内，距离新白云机场12.8Km，距离广州北站6.1km。石陂站车站设计为地面侧式站台车站，站址东侧紧邻京广铁路，西侧为花都区新华镇石陂村。客流组织采用下进下出式，设置地面站房和进、出站地道，车站建筑面积约4300平方米。

        图2石陂站区位图    

图3 石陂站周边地区规划范围图

  石陂站周边地区规划面积330.80公顷，东至茶碑路，南至平步大道，西至红棉大道，北面至华工广州学院地块边界，基本涵盖了站点周边800米半径范围内的地区。由于受到现状京广铁路分割影响，站点东西侧两侧的开发程度差异较大。站点东侧大部分土地已被开发，北部为华工广州学院，南部为主要以新建、在建商品房为主；站点西侧主要为现状农田、旧村庄，洪秀全故居（全国重点文物保护单位）位于南部旧村。

2.    土地开发潜力评估

为了能够准确分析站点周边地区的土地综合开发潜力，本文基于国土、规划、交通三大视角，选取区域因素、宗地因素、变动因素、交通因素4大因子共16个指标来构建TOD综合开发土地开发潜力指标评价体系，结合层次分析、专家打分等方法确立的指标权重，采用加权指数合法计算规划范围内各地块的土地开发潜力得分。根据得分将石陂站土地开发潜力划分为三个等级区域，定量指导广清城际轨道交通站点TOD 周边地块的综合开发潜力与备选区域划分。

    表1 石陂站土地开发潜力评估指标体系

		评估因子分类	评估指标	说明	量化方法
国土视角	区域因素	集聚条件	产业集聚度	地块与周边用地的空间集聚关系	量化
		基础设施完备度	学校设施完备度	周边学校的完备程度	分级赋值
			医院设施完备度	周边医院的完备程度	分级赋值
		环境因素	景观度	地块与水域、公园景观等的临近度	量化
	宗地因素	区位因素	繁华度	距离区域商业、服务中心的距离	量化
		改造难度因素	三旧改造难度	三旧厂房对土地储备的影响	分级赋值
		用地许可情况	地块许可信息	地块许可信息对地块的限制	分级赋值
		地形因素	高程	坡度对地块的限制	分级赋值
		土地利用现状因素	地块上建筑质量	衡量现状地物对地块的影响	分级赋值
		其他因素	形状系数	地块形状对地块的限制	量化
			面积系数	地块面积对地块的限制	分级赋值
规划视角	变动因素	总体规划情况	空间管制情况	空间管制情况对地块的影响	分级赋值
		控制性详细规划情况	城市绿地情况	城市绿地情况地块储备的影响	分级赋值
		土地利用规划情况	基本农田情况	地块是否为基本农田对储备影响	分级赋值
交通视角	交通因素	道路通达因素	道路通达度	衡量评估地块周边道路分布及与地块的通达情况	量化
		TOD站点影响因素	站点辐射度	站点对地块的辐射影响力	量化

根据已构建的土地开发潜力评估指标体系进行分析测算，石陂站土地开发高潜力区域主要分布在站点的西侧，面积约为80.97 公顷，占规划范围面积的24.48%，规划将优先对该区域进行综合开发；土地开发中潜力区域主要分布在站点西侧、洪秀全水库附近，面积为108.55 公顷，占规划范围面积的32.81%；土地开发低潜力区域主要分布在石陂站点南侧和东侧，面积为141.28 公顷，占规划范围面积的42.71%。

图4 石陂站土地开发潜力评估分析图

3.    经济可行性评估

根据2014年14届143次市政府常务会议，《广州市城际轨道交通项目红线外TOD 开发工作方案》对广州市城际轨道交通项目建设和运营补亏资金预测进行了初步测算，广清城际需要平衡的资金合计46.50亿元，按进行TOD综合开发的2个站点平摊计算，石陂站需要承担的建设与运营补亏责任为23.25亿元。

通过规划方案推演初步稳定规划方案，到2020年，计划可出让居住建筑面积61.25万平方米、商业建筑面积79.63万平方米，项目可实现土地出让收入47.25亿元，扣除建设投资、保障性住房建设资金、教育资金、农田水利建设资金后，土地一级开发实现净收益为16.45亿元，静态投资收益率为34.81%，项目具有较好的经济效益。

表2 石陂站经济测算一览表

序号	项目	金额（万元）
1	土地出让收入	472488.48
2	建设投资	205579.10
2.1	土地及地上物征收补偿费用	133319.19
2.2	土地开发费用	61845.08
2.3	开发建设其它费用	625.35
2.4	预备费用	9789.48
3	利息支出	21397.99
4	项目总投资	226977.09
6	土地出让金计提	81018.76
7	项目收益	164492.64

4.    用地布局规划

       石陂站TOD综合开发规划定位为——广清沿线交通换乘中心、生态文化旅游宜居综合社区、产学研基地，规划以集聚、集约、紧凑的TOD土地开发为理念，规划形成“一轴、一带、六片区”的空间结构。“一心”：广清城际轨道交通石陂站交通枢纽。

“一轴”：以石陂轨道站点为中心，东西两侧TOD高强度的开发建设及城市公共开放空间构成东西向的现代城市风貌景观轴线。

“一带”：生态景观环线，依托西侧石陂河与东南侧天马河为生态本底，串联区内各功能组团，形成环状的生态景观绿带。

“六片区”：TOD核心发展区、教育科研服务区、创意研发产业区、滨水休闲居住区、高品质生活居住区、生活配套服务区。

图6 石陂站规划结构图

  规划在尊重现状的基础上，结合上层次规划，以集聚、集约、紧凑的TOD 土地开发为理念，注重土地的功能混合使用。规划范围内布局的用地性质主要包括：居住用地、商业服务业设施用地、教育科研用地、商住混合用地、绿地与广场用地、道路与交通设施用地等。

用地布局方面，以广清城际轨道为分隔线，东侧用地布局基本与原控规保持一致，西侧用地根据TOD 开发模式，呈圈层式布局：城际轨道交站点及邻近地块以交通换乘设施、交通集散广场用地为主；核心区布置商业、商务办公等服务业功能用地；周边用地主要为生活居住用地。

图7 石陂站西侧用地布局模式图

规划基于土地储备潜力评价体系及TOD建设和运营补亏资金平衡需求，结合连片开发原则确定备选开发范围，重点以土地储备高潜力与中潜力的地块为对象，在土地利用规划的基础上划定石陂站土地备选开发范围96.9公顷，建议优先收储位于站场区300 米核心范围内、土地储备潜力高区域的地块。

图5 石陂站备选开发用地规划图

 

5.    交通系统规划

规划方案在原控规的基础上，对站点西侧道路网进行优化调整，增加东西向穿越京广铁路和广清城际的通道，加强站点西侧东西向和南北向道路的联系。增加城市支路网密度，构建城市支路微循环系统，完善道路网结构。规划区采用小间距、高密度的路网规划模式，24.52公里，主干路、次干路、支路比例为1：3.42:7.25，道路网密度为7.44km/km2。道路等级调整后，快速路、次干道和支路路网密度均满足国家规范。

图7 石陂站道路系统规划图

  

6.    交通影响评估

经初步预测，规划范围内由站点周边用地产生的全日出行总量为23.2 万人次/日（人均出行次数约2.6 次/日），高峰小时内出行总量为3.9 万人次/小时，占全日出行的16.8%，以西南向为主。经道路承载力评估，规划范围周边及内部的主要道路和关键节点高峰运作虽略显拥堵，但能承受地区的用地开发和枢纽的集散需求；对外通道中平步大道服务水平E级，内部道路运作稳定顺畅，可以支撑地区交通的集散要求；项目范围内主要路口整体运作良好，除规划主干道‐茶碑路达到E 级服务水平外，其它路段均在D 级及以上服务水平。

图10 石陂站路网晚高峰路段流量分析图

7.    核心区城市设计

   

  核心区位于站点周边300米左右范围内，总面积为38.27公顷。以四大策略“打造城市磁极、引入城市活力、实践绿色交通、引领健康生活”规划地标、创新、绿色、健康的石陂城际TOD 核心区，规划控制各类混合用地面积占建设用地总面积60%以上。

  核心区城市设计以广清城际、京广铁路、平步大道、红棉大道、学府路构成规划区内的基本骨架；石陂河、白沙河、天马河为生态脉络，通过强化地区肌理，保留良好的自然生态特征，打造一个环境优美，出行便捷的宜居社区。根据“生活型扩展站点”开发模式，以站点为核心带动西侧联系石陂河的东西向轴线，形成以交通集散、公共活动、商业商务服务功能为主的城市发展主轴。依托广清城际石陂站以及花都区有轨电车的规划建设，配套设置公交站场、停车场、出租车停靠点、自行车停靠点以及慢行道、二层步行连廊等，构建系统完善、换乘便捷、以人为本的多元交通体系。

图7 石陂站核心区总平面图

图8 石陂河空间意向图

图9 石陂站前广场空间意向图

8.    结语

  在国家严格保护耕地红线的背景下，城市新区建设日趋谨慎和节制，交通枢纽TOD综合开发规划作为典型的增量规划，需要认真审视和科学评估。本规划在2012年发布的技术指引要求的规划编制框架基础上，加强规划方案开发潜力评估、经济可行性评估、交通影响评估，以期做到控制新增建设用地规模、合理制定开发强度、细化交通衔接组织，为其他同类型地区的综合开发提供实例借鉴。