2026年3月28日，葡萄牙波尔蒂芒赛道。
当法国车手瓦伦丁·德比斯驾驶着53号赛车冲过终点线时，一个历史性时刻诞生了——中国摩托车品牌在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）的赛场上，首次站上了最高领奖台。
这不是一场普通的胜利。WSBK与MotoGP并称全球摩托车两大殿堂级赛事，其核心规则要求参赛车辆必须基于量产车改装，被称为“量产车世界杯”。自1989年赛事成立以来，中量级组别的冠军宝座从未属于过中国品牌。杜卡迪、雅马哈、川崎……这些欧洲和日本的名字，垄断了这项赛事长达37年。
而打破这一垄断的，是一个叫张雪的中国人，和他以自己名字命名的机车品牌。
领先优势3.685秒，连续两回合夺冠。这一刻，赛道上的轰鸣声穿透了地理的界限，也击穿了国际摩托车行业对中国制造的刻板印象。
01 雨中追车少年，20年磨一剑
“有时候做一件事，不是奔着结果，而是奔着热爱去的，可能结果真的不一样。”
夺冠那一刻，远在重庆观看直播的张雪失声痛哭。这段视频随后在社交媒体上刷屏，无数人被这个“现实版飞驰人生”的故事击中。
张雪的故事，本身就是一部热血电影。
14岁，他辍学成为一名摩托车修理学徒。19岁那年，为了争取一个展示车技的机会，他冒雨骑行100多公里尾随湖南卫视的摄制组，追了整整3个小时。在那个“草根”还只是一个普通名词的年代，这个来自湖南麻阳大山里的少年，用一种近乎偏执的方式，向世界发出了自己的第一声呐喊。
此后多年，他深耕摩托领域，先后参与创办凯越机车，从年销800台做到年销3万台。2024年，因坚持重金投入研发、征战赛事，与原有投资方理念不合，张雪选择抵押房产净身出户，以自己的名字创办“张雪机车”，开启二次创业之路。
“把名字刻在发动机上”，这不是一句口号，而是一种押上全部身家的豪赌。
2025年，张雪机车总产值为7.5亿元，但研发投入高达6958万元，占比超过9%，同期亏损2278万元。这样的研发强度，放在国内摩托车行业几乎是孤例。也正是这种“不计成本”的投入，让张雪机车拥有了真正的技术底气。
夺冠赛车的量产版820RR，整车质量仅193kg，而赛车版通过大量应用镁合金活塞、钛合金连杆及碳纤维工艺，被压缩至175kg。减重的代价极其高昂：螺栓、衬管缩颈减重93g，成本增加14%；碳纤维消声器尾盖减重17.8g，成本增加300%。
这是用“不计成本”换来的技术突破，也是中国摩托车从未有过的“硬核”姿态。
02 那个“论斤卖”的时代，已经翻篇了
张雪机车的夺冠之所以引发如此大的反响，很大程度上是因为它承载了中国摩托车行业“一雪前耻”的集体情绪。
时间倒回上世纪90年代末，中国摩托车曾经历过一场代价惨重的“高光时刻”。
1997年，嘉陵集团以800美元的单车价格进入越南市场，不到日系车价格的一半。随后，宗申、隆鑫、力帆等重庆巨头蜂拥而至，迅速将中国品牌在越南的市场份额从5%推高至80%以上。
但好景不长。由于缺乏技术护城河，中国企业陷入了疯狂的自残式价格战。出口单价从1997年的800美元，跌至1999年的492美元，2001年更是跌破200美元。当时业内流传着一句至今仍令老一代摩企人窒息的自嘲：“中国摩托车如果论斤卖，还比不上菜市场的排骨贵！”
到2002年，在越南卖出一辆车的最高利润仅剩30元人民币，甚至无力承担售后成本。随之而来的是国产品牌“常修常坏”的口碑崩塌，日系品牌强势回击，此前打下的市场几乎丧失殆尽。
这场溃败留下的教训是深刻的：没有品牌溢价和技术主权的出海，本质上是透支未来的工业信用。
如今，20多年过去了，中国摩托车正在用实力洗刷这段历史。
据中国摩托车商会统计，2025年全行业实现出口1336.57万辆，创汇88.5亿美元，同比分别增长21.33%和26.78%。更重要的是，出口额增速持续跑赢出口量增速，标志着中国摩托车正从“卖得多”向“卖得值”转变。
2026年前两个月，摩托车出口继续保持高景气度，出口324.89万辆，同比增长22.25%。出口均价达到642美元/辆，是2001年的3倍以上。
量价齐升，这是“新出海”最直观的注脚。
03 从“低价换市场”到“赛道定乾坤”
张雪机车的夺冠，不仅是个人英雄主义的胜利，更代表了中国摩托车产业出海战略的根本性转变。
20年前，中国摩托车的出海逻辑是“低价换市场”；20年后，逻辑变成了“赛道定乾坤”。
这一转变并非一蹴而就。在张雪之前，已经有多家中国品牌在赛道上默默耕耘。
春风动力是“以赛促研”的坚定践行者。2024年，春风动力Aspar车队取得了Moto3年度车手总冠军、年度制造商总冠军和年度车队总冠军的大满贯，成为首支在世界顶级赛事夺冠的中国车队。
钱江摩托通过收购意大利传奇品牌贝纳利，持续投入Moto2、Moto3赛事，构建了庞大的技术矩阵。
今年1月，张雪曾参与共同创立的凯越机车，也在达喀尔拉力赛Rally2组别中拿下3个赛段冠军。
这些成绩的积累，让中国摩托车品牌在国际赛道上的存在感越来越强。
“以前中国车队从不被老外看好，现在他们要重新调整看我们的眼光。”张雪在赛后如是说。
在社交平台Reddit上，一些高赞评论将张雪机车称为“游戏的改变者”。有用户从产业竞争角度评论，认为这是中国品牌攻克欧美核心市场的标志性一步。
日本专业摩托车杂志Motor Fan专门撰文，将中国摩托车的崛起与昔日日本摩托车制造商的出海历程相提并论。二战后，日本也曾涌现数百家小型摩托车企业。本田创始人本田宗一郎为证明产品的机械实力，率车队征战曼岛TT赛，并最终包揽冠亚军，由此开启了日本摩托车“征服世界市场”的征程。
历史总是惊人的相似。中国摩托车，正在复刻这条“赛道-技术-市场”的价值跃迁路径。
04 全球版图重构：非洲崛起、欧洲破局、拉美生变
“新出海”的另一重含义，是中国摩托车在全球市场版图中的结构性变化。
最新的出口数据显示，非洲正在成为中国摩托车最大的出口目的地。2026年1-2月，非洲市场共进口中国摩托车121.78万辆，同比飙升55.97%，出口金额达6.55亿美元。
这意味着，非洲已经取代了传统的拉丁美洲市场，成为中国摩托车出口的第一大市场。
值得注意的是，非洲市场的增长并非简单的“低价倾销”。出口金额增速（63.52%）持续高于出口量增速，说明产品结构和价值正在提升。
与此同时，中国品牌在欧洲市场也取得突破。据海关总署数据，2025年全年中国摩托车对欧洲出口额达16.76亿美元，同比增长38.72%，增速超过拉美和亚洲。
包括春风动力、钱江摩托、无极机车、升仕等品牌在欧洲的合计市场份额约在5%至10%之间，已进入市场第二梯队。无极机车在西班牙市场一度接近8%的份额并进入销量前列；春风动力在法国市场销量已超过部分传统欧洲品牌。
从亚非拉到欧洲腹地，中国摩托车的全球足迹正在变得更加立体。
05 张雪机车与浙江资本的“双向奔赴”
在这场中国摩托的逆袭故事中，还有一个不可忽视的角色——资本。
2026年1月，浙江的浙创投完成了对张雪机车A轮融资的领投，投入9000万元资金，投后估值达10.9亿元。
彼时的张雪机车，正面临着巨大的资金压力。2025年公司虽总产值达7.5亿元，但因研发投入高达6958万元，同期亏损2278万元。
浙创投的这笔投资，被业内视为“雪中送炭”。它不仅用于支持企业的研发投入和产能扩建，更重要的是，浙江便捷的出海通道（如宁波舟山港、义乌）也为张雪机车走向全球提供了重要支撑。
夺冠之后，资本市场迅速反应。宏昌科技作为张雪机车的A轮出资方之一，连续两天涨停；征和工业作为官方技术合作伙伴，收获一个涨停板；鸿泉技术作为智能网联、智能座舱的供应商，单日涨幅超16%。
资本、产业、技术的良性循环，正在为中国摩托车的“新出海”注入持续动力。
06 前路：技术长征才刚刚开始
张雪机车的夺冠固然振奋人心，但客观来看，中国摩托车距离真正“吃掉国际大牌50%以上份额”的目标，仍有漫长的路要走。
汽车行业专家张翔指出，摩托车的技术优势不只在于“用料”有多足，更来自于多年发展的历史经验和数据库积累。张雪自研的发动机推出市场仅短短几年，在各种环境下的工作寿命有多长，还需要进一步验证。
“奖杯只是入场券，真正的战役是让世界相信中国制造的耐久性。”
这也是中国摩托车“新出海”面临的核心挑战：如何从“赛道上的胜利”转化为“消费者心中的信任”？
张雪本人对此有清醒的认知。他在接受采访时表示，今年9月车队将参加上海站的GP赛事，已经开始筹备卡雷拉赛事，而终极目标，是进军MotoGP赛场，与世界最顶级的摩托车品牌同场竞技。
07 结语：从“中国制造”到“中国品牌”
回望中国摩托车出海的三十年，从东南亚的溃败到世界赛道的封神，这条逆袭之路走得并不容易。
张雪的“出圈”，不仅仅是一个草根创业者的个人奋斗史，更是一个产业从“低价内卷”走向“价值竞争”的缩影。
中国摩托车商会2026年4月1日在北京召开外贸高质量发展大会，明确提出行业正加快从“以量取胜”向“以质取胜”转型。从数据看，出口额增速持续跑赢出口量增速，已是确凿的趋势。
从“论斤卖”到“赛道封神”，中国摩托车正在完成一场自我重塑。而这，或许正是“新出海”最核心的内涵——不是把更多的产品卖出去，而是把更好的品牌立起来。
正如张雪在夺冠后所说：“以前中国摩托车队从不被老外看好，现在他们要重新调整看我们的眼光。”
这句话，值得被更多中国制造的企业记住。
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