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业务交流丨OCEAN FAVOUR轮靠泊SANTOS港注意事项
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业务交流丨OCEAN FAVOUR轮靠泊SANTOS港注意事项

业务交流丨OCEAN FAVOUR轮靠泊SANTOS港注意事项 远航源丰润
2024-08-16
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导读：桑托斯（SANTOS）是巴西自由港。港口位置23—56S 046-19W,UN/LOCODE:BRSSZ. 是河道港口。

一、港口简介


桑托斯（SANTOS）是巴西自由港。港口位置23—56S 046-19W,UN/LOCODE:BRSSZ. 是河道港口。地方时间：LMT=GMT-03 H. BA CHARTS:29/191. PORT LIMIT区域：
A:24-02.70S 046-24.00W, ponta do ltaipu
B:24-02.70S,046-17.40W, paonta do manduba
C: Mar pequeeno
D: Channel of the port of santos
E: Piacaguera channnel

二、关于航道


航道最大水深14.5米，我轮受装货机空高限制，需要CH4货舱重压载，靠泊吃水DF7.10 DA9.10，离泊最大吃水12.10。
航道的限速区域分为两段：第一段限速9节，第二段限速6节，我轮要靠泊的CLI shed19泊位，位于第一区段。除非在紧急情况下，船速不要超过限速值，避免对其他靠泊的船舶造成安全影响，并且Navy radar会进行监控，如果超速将被罚款。进出港过程中，驾驶台团队要注意监控引水的操作，注意不要超速。
SANTOS港口联系方式：VHF CH11&16，船舶到达前3小时要在CH11频道，报告到P/S的ETA，PILOTS，会记录船舶为“arrived ship" status”，这样就可以进入港口船舶排队，因为该港口按照“先到先得”的原则Considering the“first come first served”system.
代理关于NOR的要求：到达外部边界时，提交正式的NOR，通过邮件发给代理。
由于我轮货舱CH04重压载，所以码头靠泊后只进行了CH1/2/3/5/6/7舱的验舱工作，等CH4舱压载水排空，清洗货舱，完全晾干之后，再次进行CH4的验舱工作，CH4验舱通过后，再次递交NOR。

三、关于泊位


我轮014航次靠泊的泊位CLI shed19, 2 loaders,该泊位靠泊的船舶，均要求右舷靠泊，靠泊前需要在码头外侧掉头。右舷靠泊后，前loader空高限制14.50米，后loader空高限制19.5米，前loader平均loader900MT/H，后loader平均loader1100MT/H。
码头要求两个loader同时作业，我轮需要HOLD NO.4货舱压水，调整空高。锚地水密度实测1.021，码头水密度预计1.014(LW)1.020(HW)（资料信息），1.018-1.020（代理信息，靠泊后实际测量1.017-1.018）。
码头实测水深低潮时13.6米。码头潮差及流速较小，缆绳分布为船头：4-2，船尾4-2.靠泊过程中，两艘拖轮协助掉头和靠泊。

四、关于锚地


SANTOS港方要求，对于没有靠泊计划的船舶，要求到NO.4-5锚地抛锚等待。由于该锚地较为靠外，进入锚地边界的时间、地点可以作为到达的时间地点和提交第一个NOR的时间地点。
NO.3锚地为货舱检验锚地，NO.3和NO.4锚地之间为倾倒区域，禁止抛锚。尽可能选择在锚地内抛锚，如果在锚地外抛锚可能会被罚款。
根据港口的规定，SANTOS锚地禁止排放生活污水，即使是处理过的生活污水也不能排放，需要排放生活污水的船舶可以起锚，离岸至少20海里的区域进行排放，驶出锚地排放生活污水的船舶并不影响之前的排队顺序。
NO.4 ANCHORAGE西北部分水深26—30米，底质为SAND，东南部分水深30—32米，底质为SAND，西北角有浅点，根据资料信息，锚地船舶之间的距离约1海里，30米等深线附近用空余位置，预计0800LT27TH FEB到达锚地的时候，流向约为126度，基本为顶流进入锚地，风向基本为东风5级，顺风进入，到达锚地前，注意观察实际锚泊船的艏向。
我轮为空载状态，如果流速较小，空船受风影响较大。提前20海里通知机舱备车，选择开阔安全的水域试车，5海里开始减速，5海里10节，4海里8节，3海里6节，2海里4节，1海里2节，停车，余速抵达锚位，两个船位时，不能超过2节，提前调整船首向，速度2节，备锚，水下20米，锚地水深30米，2个船位倒车，船首抵达锚位继续倒车，略有退速0.5节，抛锚，5节刹牢使锚抓底，制链器受力，抓底后，继续送至8节甲板刹牢。
锚泊过程中，注意船头人员和驾驶台的有效沟通，及时报告锚链的出链长度、锚链方向、锚链的受力情况，驾驶台要根据实际情况，及时地做出调整，确保锚链、锚机、船舶的安全。
（我轮在SANTOS锚泊期间，听到有一条船报告起锚时丢锚的情况，时间为1900LT 05TH MAR 2024, SANTOS PILOTS 收到报告后，并未在公共频道发布公告，丢锚的位置为：24—11.86S 046-17.14W, 请注意避让该位置。）

五、SANTOS航道的航法和注意事项


SANTOS整个航道的水深14.9—22.0米，Approach channel 水深15.0米，宽度220米，到P/S约3海里（引航站位置在航道NO.1A buoy附近，24-00.52S046-20.15W正衡“llha das palmas，0.6nm”）。该港口为强制引水。进口叠标导航航向021.5°，前叠标灯质：Q.8m10M；后叠标灯质：ISO.2S17m11M RACON(M)。
沿着叠标导航航向，航行至NO.1 buoy附近，航道进入弯头地段，从NO.1- NO.5之间为弯头地段，此范围可以看到灯塔Dir F.WRG.13m9-3M（当船舶在弯头处的时候，在航道中心时可看到白灯，当船舶偏在航道中心线左侧时可看到绿色灯光，当船舶位置偏在航道中心线右侧时，可看到红色灯光）。此弯头区域约1.7海里，宽度约113米，航向从030.2°逐渐转至040.6°，再转至070.6°到达NO.5 buoy的位置，此时航道进入较平直阶段，此时叠标航向094°，此区段涨潮流速约1节，落潮流速1.4节左右。进港时两条拖轮协助，一般在此区段带妥，船头船尾各一条。
过NO.5 buoy0.78海里后，到达航道进口最窄区域，航道宽度约100米，正衡Fortaleza point（灯塔：FL(1)R3S 4m6M)。过Fortaleza point后约760米，再次进入弯头区域，此区域航道宽度约340米，但是要注意航道右侧的两艘沉船，一个wk15.3，一个WK16.3（纸质海图显示为WK，但是电子海图只显示15.3/16.3，并无WK标志）。
第二段弯道长度大约1.83海里，航向从061-048-035-005-353-330，此后进入叫平直航段，航向约330°-325°，航行1.9海里至NO.9buoy，从NO.9buoy航向350度航行820米，抵达CLI19泊位，码头走向350°，在拖轮的协助下，在码头外侧调头（调头过程中，严密监控船舶的速度，船头距离浅水区域的距离，船尾距离泊位和泊位前后船舶的距离）调整船舶姿势，与码头平行，然后在拖轮协助下船舶平行靠泊的码头上，靠泊过程中注意靠泊速度，还有河道流速对船舶的影响。
SANTOS航道进口和航道中，有很多小驳船及轮渡，注意加强瞭望，及时联系避让。

其他船舶进港，过弯道示意图

出港船舶
我轮实际进港过程（实际进港过程中，航道内小船及轮渡很多，航道两侧靠泊的船也很多，视觉上感觉航道非常狭窄）。
实际泊位前掉头示意图（泊位外侧水域较小，掉头过程中要严密注意船头距离浅水区的距离，船尾距离码头和其他船舶的距离，还要注意控制船舶的前冲后退速度）
我轮实际出港示意图

六、关于狭水道


狭水道狭窄弯曲，灯浮较多，潮流湍急、流向多变、航区复杂碍航物多、水文气象条件多变、船舶交通密集往来频繁，对安全航行造成困难。结合各种狭水道、航道的航行事故，通过总结，要注意以下几点：
进港前保证重要设备状态良好，主机、舵机、辅机、系泊设备、应急设备状况良好、随时可用；如果进港前进行过主机辅机舵机的保养，必须进行实验，确保 设备保养后状态良好，切不可抱侥幸心理。
进港前综合港口的资料，细致全面地做好进港计划，尤其是从接引水－拖轮系带－进入航道航行－码头附近操作－缆绳系带计划，这一过程要逐一分析，找出每一段的风险，应该采取的预防措施，驾驶台团队成员要细致讨论整个进港计划，清楚每一段的风险和预防措施，做到团队间的有效沟通和相互提醒，尽最大努力将各种隐藏的事故链斩断，确保进港的安全。
注意与代理的信息沟通，以及引水上船后与引水的信息沟通。

七、补充进港计划中的注意事项


绝大多数的事故的原因，都会归结到设备故障和人为因素，在保证设备状态之后，重点将是人为因素。
驾驶台团队的成员：船长、驾驶员、舵工、引水都要认真负责地对待工作，并且按照公司的体系要求及避碰规则的要求操作。首先就是保持正规的瞭望，尽可能早地发现潜在的危险，及时提醒船长及引水和驾驶员等，比如渔船、驳船、碍航物、对向船舶、被追越船舶、追越我船的船舶、弯头地段通过AIS及声号及时发现弯道处的来船等。
第二要保持安全航速行驶，不同的区段要做好相应的调整，比如航道较平直航段但是交船舶较多时，速度应该控制好，不能太快，没有追越条件时，及时减速，避免追越，尽早调整速度，尽可能避免在弯道区域追越或者汇船。再比如弯道区域由于流速的影响，船舶可能需要提高船速，使船舶有更好的舵效，使船舶更容易控制。按要求及时定位，随时掌握船舶的位置，及时调整。
监督引水的操作，及时了解引水的操作意图，以及引水与其他船舶的避让沟通的内容，当引水操作不当时及时提醒，并且通过分析评估，确认引水不能安全操作船舶的时候，船长要及时接管船舶，采取必要的措施，确保船舶的安全。
船长和驾驶员要掌握航道的流速、流向、水深、可航宽度、最大可偏航距离、航行障碍物。
掌握航道的助航标志系统，要清楚地了解其意义，并熟记其编号和分布位置，比如SANTOS进口的导航叠标LEADING LINE A:021.5°，约0.73海里，以及第一个弯道处的绿白红三色灯，可以判断 船舶在航道的位置，还有转过第一个弯道之后的导航叠标LEADING LINE A:094°，约0.78海里，对于这些导航标志要熟记，并且定位和瞭望过程中要去仔细地核实，如果有疑问及时查找原因。
清楚港口的特殊规定，比如SANTOS航道：航道的限速区域分为两段：第一段限速9节，第二段限速6节，我轮要靠泊的CLI shed19泊位，位于第一区段。除非在紧急情况下，船速不要超过限速值，避免对其他靠泊的船舶造成安全影响，并且Navy radar会进行监控，如果超速将被罚款。进出港过程中，驾驶台团队要注意监控引水的操作，注意不要超速。
根据船舶所受风、流情况，正确地选择转向依据和转向时的船位，根据所处的地理环境和弯道的弯势等适当用车舵，使船舶驶于新航线上，要根据实际情况正确掌握转向时机。比如顺流转向宜早，顶流转向宜迟。转向时，驾驶员要严密监督舵工的操舵是否正确，避免出现操反舵的情况，因为航道水域受限，一旦操反舵，船舶将很难控制，即使再回到正确的舵角上，也可能已经错过了最佳的转向时机和转向位置。
当操纵困难和紧急情况避让时，应毫不犹豫地抛单锚或双锚配合车舵助操。

八、有流弯曲水道的船舶操纵


顶流过弯：使船舶保持在水道中央略偏凹岸一侧，把船首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，既要保持船身与岸线平行，尽量使船舶沿着水流线航进。用舵太迟，船首尾受不同流影响，被压向凹岸侧。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。
顺流过弯：过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船舶产生转头而横越水道；如果过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压，使船舶冲向凸岸。顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过，顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯，可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。



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