业务交流丨避让渔船学习心得

海上航行环境复杂多变，受天气，通航密度，船舶操纵性能等因素的影响，要求驾驶员要有良好的情景意识，过硬的专业素养，对可能及将要发生的危险情景做出正确的预判。

船舶驾驶员进行航行值班应提前十五分钟上驾驶台交接班，利用好这十五分钟，根据公司体系“S-0501-CWS”做好交接班工作，了解本船已经、正在和即将采取的措施；根据当前天气情况调整雷达增益和海浪抑制、雨水抑制；通过ECDIS的内部HANDOVER CHECK功能核查各传感器状态，安全水深设置等参数是否正常；充分理解并遵守驾驶台常规命令、船长的夜航命令和其他重要指示，如有任何疑问应询问交班驾驶员；如正在避让和进行其他关键操作，应等该操作正确完成后才能交接班，交班驾驶员在交班后测定整点船位和记录《航海日志》，不得提前离开驾驶台；若发现接班人员状态不能保证值班，及时通知船长。

为确保航行安全，值班驾驶员在值班期间集中精力，维持良好的驾驶台秩序，不做与值班无关的事。应用视觉，听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规瞭望，以便及早对局面和碰撞危险做出充分的估计。

及时测定船位把船保持在计划航线上，避免进入危险区或者无故延长船舶航程。一般在远离大陆的大洋航行每小时定位一次；沿岸航行半小时定位一次；受风流压差影响大时，船舶转向前后都应该增加定位次数，确保船舶在正确的点位转向，并安全进入下一个既定航线。狭水道航行定位不超过十五分钟，在水流影响大，转向多的狭水道航行，还应根据情况缩短定位时间间隔。

作为驾驶员要熟悉船舶的操纵特性，充分熟知本船重载和空载时船头的瞭望盲区以及雷达的盲区。本船船长325M，船艏盲区压载/满载约0.25/0.15 NM；船舶的操纵性能也要牢记，横距、进距、旋回初径等要做到心中有数。本船的数据如下图所示：

我船两台雷达的盲区如下图：

航行值班期间，面临的最重要操作就是进行船舶避碰。让船，总结起来就是四字真言：“早、大、宽、清”。当采取避让行动时，应尽可能及早采取大幅度行动能使他船用视觉和雷达容易察觉，避免对航向做一连串的小变动，一定要让他船明白自己的意图，直到最后驶过让清他船为止。

保持连续的、合适的瞭望是最重要的，如遇来船，应及早判断是否可能构成碰撞危险，避让做到早大宽清，大洋航行CPA至少2海里，沿岸航行CPA至少1海里。较大的CPA能在突发情况发生时为自己留有余地，如我船或他船突然失控、附近其他船舶动态突然发生变化或发现水面碍航物时，能够保持充足的反应和操纵时间。

如遇不明意图的来船或航行状态飘忽不定的小船，可用灯光和汽笛提醒他我船的存在，如他船意图明显能表示出会遇方式即过船头或过船尾，应尽早调整航向避让他船，同时保持操纵的底线，永远给自己留有余地，在接近我船一定距离仍没有表现出明显意图的，应果断大幅度转向避让，切忌犹豫不定，同时应时刻注意他船动态如突然加速、减速或者掉头，即使他船已经通过船头或船尾，也不能立刻放松警惕，以提防其突然掉头。

遇到成片密集的渔网、渔船时，在保证航行安全的前提下可提前绕开该区域，避免使自己进入非常被动的局面，如果已经进入密集的渔船渔网区域，可以将前方大船的航行路线作参考。

多船会遇时，应清楚明白每一条船舶的意图，附近来船之间相互联系时，应注意他们的意图，同时时刻关注每一船舶的动态，不能以VHF联系作为避碰依据（避碰规则第8条中指出：应细心核查避让行动的有效性，直到最后驶过让请他船为止），即使作为直航船，也不能认为自己处于优势地位，要考虑各种不利情况，永远让自己留有主动避让的水域。

时刻保持情景意识，对未来场景做出评估，如能预测到将在碍航物附近与他船会遇，则应尽量避免这种情况发生，或他船处于习惯转向水域，如港口、狭水道以及通航分道出入口附近，则应到能够预料到他船的突然转向，不至于惊惶失措，此外，追越他船时，不光要关注被追越船的动态，还要关注与他有碰撞风险的其他船舶和海面情况，如：被追越船即将与他船进行避让操作时，在不影响我船航行安全的前提下，我船可提前操纵，给予被追越船充足的避让空间。同时，当我船作为被追越船时，如与第三船进行避让操作前，应通知追越船舶，告知其我船意图。

1.尽可能避开渔船集中作业水域，减少与渔船相遇的机会。

2.对雷达、电子海图、AIS、VDR、VHF、航行灯和声呐等设备进行检查和测试，确保正常可用。

1.安全第一、宁可绕行、不要冒险！尽可能避免冒险进入渔船密集区域航行！

2.必要时应毫不犹豫立即呼叫船长上驾驶台指挥。

3.加强瞭望，开启多台雷达工作，加强远近距离配合观测。勿过度依赖单一助航设备，每一船舶均应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规了望。

4. 使用安全航速航行。

5. 确保AIS信息正确且工作正常。

1.每年伏季休渔结束后，是中国沿海渔船活动密度最高时段。

2.夜间23时至次日凌晨4时是商渔船碰撞事故高发时段，应予以特别关注。

3.应特别注意部分夜间锚泊渔船可能未按要求值班、显示号灯和开启AIS。还要特别注意大量渔网网位仪对AIS、雷达回波和电子海图的使用干扰。

4.若观测到渔船船速在3节左右时，通常该渔船正在捕鱼作业中，操作能力受限，需要及早协调避让,最好保持1海里以上距离通过。

5.商船与渔船即使发生轻微擦碰也可能造成渔船受损或翻沉，并且商船上的人员可能不容易察觉。因此，当近距离驶过渔船时，应仔细观察，确保未发生擦碰、浪损或船吸。

我轮为中澳定线，各类商渔船众多。航程途中几个特殊的水域如老铁山水道、巴士海峡、珍珠滩及Sibutu岛屿沿岸、LOMBOK海峡，东线时Alor海峡等特殊区域。

中国沿海不仅自然环境恶劣而且通航密度大，各种小渔船密密麻麻，经常走走停停，不守规则。航行在此区域，首先应该避免进入渔区，一定要精力集中保持正规的瞭望，开两部雷达，判断渔船的种类及运动趋势，及早发现渔网，正常情况下按照《避碰规则》我船为让路船，有不得妨碍的责任。

在我国沿海，从8月1日广东沿海，9月1日黄海北部及以北，9月16日东海和黄海南部水域的休渔期先后结束，成千上万的渔船集中在开禁捕鱼水域，10月以后分布较为均匀。

开禁捕鱼的20天时间内，所有渔船拼命捕鱼。所以在此期间，驾驶员务必高度戒备，全面考虑，主动作好对渔船的避让。沿海捕鱼船有相当一部分是木质船，动力在40-400马力不等，船长在20-50米，通讯、导航设备简陋，渔民综合素质不高，常常不遵守《国际避碰规则》，不能正确显示号型号灯或者显示灯光微弱，在很近的距离内才能被发现。

另外，由于沿海捕鱼船性能欠佳，动力小，特别在渔汛季节忙于捕鱼，不肯轻易改变航向。针对种种状况，作为驾驶员必须要认真了望、正确判断、协调避碰、确保航行安全。

渔船的作业方法有双船对拖、单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业等，因此，要分别结合作业特点进行避让，渔船最常见的就是拖网渔船，对于避让此种渔船，一般选择从其船首通过，如果不可行，则要保持足够的安全距离从其船尾通过。

1.对拖渔船

在雷达上一般可以根据他们的运动态势判断出来，如发现两条渔船的运动方向基本一致，航速基本相同，两船的间距很小，基本就可以判断为对拖网渔船，双拖渔船的吨位小，机动性能差，马力小，航速大约有3节，双拖渔船中一艘称为主船，另一艘称为涠船，作业时两渔船的间距约有1.5链，拖网在两渔船的船尾5链左右，收网时涠船主动向主船靠拢，要注意观察显示的号灯和号型，明确两艘渔船各自的动向，正确避让。对双拖网作业渔船要保持距离其船尾最近不少于1海里通过，距离其外舷侧最近不少于0.5海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁止从双拖渔船中间通过。

2.单拖渔船

吨位大，机动性好，马力大，航速大约有5节，几乎不受水流的影响，其拖网通常在其船尾大约5~6链；对单舷拖渔船要注意避开其拖网的一舷，应保持距离其0.5海里以外通过；

3.围网渔船

围网长度有一千多米，周围通常有几艘渔船守护，很容易辨认，围网设有浮标，晚上显示急闪灯，网的两端设置旗子，晚上显示红绿灯，这种渔船在作业时几乎没有什么机动性。避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离0.5海里以上通过；

4.流网渔船

吨位大小不一，机动性能都不好，流网固定在渔船的船首，设有浮标，但要搜索浮标比较困难，夜间更难以辨认，船和网一起随风流漂航，适时去捕捞，这种流网最麻烦，最有可能被卷到螺旋桨上。避让流网作业渔船时，应从渔船尾最近距离0.5海里以上通过，禁止在渔船前方近距离通过；

5.延绳钓渔船

避让时，应保持在渔船尾最近距离0.5海里以上通过；避让张网作业渔船时，保持一定距离让请渔船通过即可。有些渔船为了不让你进入他的网区，会突然向你驶来，逼迫你转向。

在浙江，福建，广东沿海还会遇到一些子母船。其母船比较大，而子船小，船速很慢，雷达观察和目视了望都很难发现，要特别谨慎小心。

有些利用灯光捕鱼的渔船灯光很亮，虽然其一般不怎么动，但对于他船的号灯有很强的遮蔽作用，这时就要利用各种可用的手段来确保航行安全。拖网渔船成群结队地作业在发渔汛的渔场或海域，密集程度高，范围广，有时甚至延伸到几十海里，如果是晚上灯光捕鱼，整个海面一片灯光，对了望产生一定的影响，使渔船的号灯显得模糊不清，更影响对非灯光捕鱼渔船和其他航船的动态判断并可能忽视这些船舶的存在，所以让船时要积极主动联系，及时采取行动。

综上所述，进入渔区前应利用目视和雷达进行系统地观察，根据渔区的范围和渔区的密集程度，作业性质，周围海域的水深及障碍物，可航水域和能见度等进行综合性的分析判断，然后决定是绕道航行还是选择渔群中相对宽裕的水域穿越。

如果选择穿越，驾驶人员要相当谨慎，并做好各种准备工作，必要时备车航行，要利用各种方法搞清渔船的作业方式和渔具的种类，还要注意到渔具的浮标或灯标。

要利用一切有效手段加强了望，雷达了望也是有效的手段之一，但在近距离避让时要用目视了望，这样比较直观，而雷达在远距离了望中可以让驾驶人员了解整个态势变化，这是目视了望无法实现的。避让渔船要选择合适的时机，要根据当时的海况，视线等各种因素作决定。

在搞清渔船和渔具的情况以后才可以采取避让行动，不能过早地采取行动，因为只有在较近的距离内才能弄清楚渔船及渔具的情况。当然，渔船的吨位较小，作业时船速慢，有时甚至不动，这给航船提供了避让的主动权。

避让渔船不可忽视渔具的存在。避让对拖渔船，注意不要将其判断成两艘单拖渔船而从其中间穿越，而是和避让单拖船一样，从其船尾或两舷通过；而围网渔船，要在其上风通过，以防止渔网被螺旋桨缠绕；比较麻烦的是流网渔船，特别是放在海里随风漂流的流网，虽然有一定的沉深，但往往被螺旋桨缠绕。对于子母船，由于很少遇见而往往被忽视。

所以，在浙江，福建，广东沿海如发现比普通渔船大且外型有所不同的渔船，就要仔细搜索是否有子船在附近，避让时则尽可能远离子船。

中国沿海渔船众多，如果周围有足够的安全水域，尽量要大角度避开，不要在渔船堆里穿行，那里面局面更加复杂。避让渔船时，一定要注意突然从渔船群中出现的大船，及早避让，为此要时不时的切换雷达的量程，保持对周围环境的充分了解。

在避让渔船的过程中，要冷静清醒，切记盲目自信。特别警惕横穿船头的渔船，不能因为它已经过了船头就放松警惕，尤其是在满载情况下更是需要谨慎再谨慎；如果感到有压力或有疑问，自己无法独立完成时，应毫不犹豫地叫船长。

菲律宾、印尼沿岸小型捕鱼艇筏，多为木质，雷达很难探测到，捕鱼筏速度慢，动态较为平稳，且不扎堆；另一种捕鱼小艇，速度快，常常结伴在海面穿行，且动态变化快，时停时动，但其多数对过往商船比较配合，在距离较近时，常位于航线两侧等待大船通过，我船保持连续瞭望，注意观察其动态，常常保向保速通过即可，避让压力并不大；航行期间，常会碰到渔船向大船“推销”鱼的行为，一般用望远镜可以看到，对此种情况，这就需要驾驶员时刻关注此动态，及时洞悉其意图，并谨慎驾驶，保证与渔船安全驶过；在夜间，渔船灯光辨识性较低，时常与灯浮分辨不清，甚至会碰到船头突然出现亮灯，此时需要从容不迫，确认该船动态，再采取行动。驾驶员要时刻保持警惕，加强视觉瞭望的同时，雷达设置合适增益，调整至小量程。运用好声光信号提醒其我船的存在。

民都洛海峡附近灯光捕鱼船居多，其利用灯光捕鱼，渔船虽然一般不怎么动，但其灯光对于他船的号灯有很强的遮蔽作用，对驾驶员瞭望造成一定影响。在避让灯光捕鱼船时，由于雷达本身具有盲区和延迟，近距离视觉瞭望比雷达瞭望更加准确直观，由于其不动不乱窜，保证安全距离通过即可。

菲律宾南部的珍珠滩，整段航路有时流压差较大，北边海峡流压差更大，航行此处保持手操舵，加强了望，密切关注流压的变化，及时修正航向，确保航行安全；望加锡海峡遍布印尼的小渔船和渔浮，白天黑夜视觉瞭望很难发现渔船和渔浮，雷达甚至有时不显示，人员要加强瞭望，甚至申请增派瞭望人员；龙目海峡，为通航分道，航道内穿插渡轮，早晨和傍晚帆船众多，海峡南部与印度洋交汇，流压非常大，必要时备车，手操舵航行，在进入海峡前通过观察进出海峡内船舶航行动态预测本轮即将面临的情况，提前做好相应准备。

以上就是我对驾驶员航行值班业务的理解和对避让渔船的学习情况汇报。学薄识浅，不当之处还望给予批评斧正。

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