业务交流| 巴西SANTOS装粮学习心得（下）

三、运输中

货物的照料与保管

装货途中，要勤测货物温度。完货后，舱口围上的残货一定要清扫干净，确保泄水槽、各泄水孔畅通，止回阀工作正常。同时，码头会安排工人进行熏舱。离港后时间允许的话，及时封舱。以前我司有船在卸港发生货损，调查时就发现四角的泄水孔被残货堵塞，汗水等因没办法及时排出而从泄水槽中溢到货舱里造成货损。有的船舱口围泄水孔下的止回阀不管用，推荐在外面套接一段适当长度的消防皮龙用卡玛卡住，这样残水可以排出但外面上浪时海水很难倒灌，起到类似止回阀的作用。船舶舱盖在静态时水密不一定能保证船舶在风浪中的动态环境下也能水密，所以在散粮（包括其他怕湿货物）航次中，装完货后一定要对各舱盖缝用“布条+油漆”进行加封，包括对舱盖上面的衔接缝及舱盖与舱口围接触的边缝同时进行加封（注意拍照保存好证据）。根据实践经验，很多时候，货舱进水是从边缝特别是拐角处渗漏进去的。舱盖上面的衔接缝两端都有通外的泄水孔·SIDE ROLLING的舱盖中缝，前面的孔可以封住，后面的孔保持开放，这样万一舱盖面上的加封被浪冲开时，水还可以经汗水槽从后面的开孔流出去。当然，比较短的航次，没几天就能到卸港且预计途中没什么风浪，可以根据本船舱盖的实际水密状况考虑要不要加封边缝。

根据协会提供的资料，常见的涉及大豆货损的索赔主要可归为以下几类，供大家参考：

（1）大豆含水量过高：典型表现为货舱内大豆发热、变质、发霉、结、变，并常伴有霉味。此类索赔案件中，索赔方通常声称因船舶通风有问题而导致船舱潮汗，使得大豆受潮损坏。

（2）大豆杂质含量过高：表现为大豆杂质含量高、破碎粒/开裂大豆的数量远超整舱货物平均申报值或混有不同颜色豆粒和其他外来物等。坏损豆粒的呼吸强度相比完整颗粒更大，吸湿散热更强。杂质的存在也阻碍了大豆运输过程中的空气的流动，形成了微生物活动的空间，都进一步增大了霉变、结块等货损的风险。

（3）船舶货舱舱盖密性：因货舱舱盖未达到风雨密要求而导致货舱进水，或污水井、管路、压载舱等部位进水导致的大豆损坏。

（4）燃油加热问题：因双层底油舱燃油过热而导致大豆变质的索赔，损害通常表现为毗邻双层底舱的大豆褪色。同时，燃油过热也会提升舱内湿度，从而可能导致某一层大豆结块。我轮油舱的分布和油舱加温管路的分布，HOLD7货舱底部分布NO.3 P&S和NO.4 P&S四个油舱；HOLD6货舱底部分布NO.2 P&S两个油舱；HOLD5货舱底部分布NO.1 C1个油舱。HOLD7货舱底部NO.3 P&S和NO.4 P&S四个油舱的蒸汽加温区域，位于HOLD 7后部。HOLD6货舱底部分布的NO.2 P&S两个油舱的蒸汽加油管路，从油舱NO.3 P内部穿过，总共有四根蒸汽管。HOLD5货舱底部分布NO.1油舱的加温蒸汽管，从油舱NO.3 S内部穿过，同时也穿过NO.2 S油舱内部。通常蒸汽管路穿过油舱，会位于油舱的顶部，也就是说靠近货舱的舱底板。根据管路的分布，如果对油舱NO.2 P&S（位于6货舱底部）进行加温，由于蒸汽管穿过油舱NO.3 P，所以油舱NO.3 P顶部的舱底板（7货舱舱底板）也会受到蒸汽管温度的影响，温度会升高。同理，如果对油舱NO.1 （位于5货舱底部）进行加温，由于蒸汽管路穿过油舱NO.3S和NO.2S，这将使得油舱NO.3S和NO.2S顶部的舱地板（7货舱和6货舱舱底板）温度升高。因此，监控油舱的温度，每天对所有的油舱（包括不再使用的油舱）进行测温并记录。由于油舱没有设计测温探头，通过油舱的测量孔，对油舱的温度进行监控。

航行中，熏舱一般需要十二天或者十五天，因此在要安排人员定期检查各处加封是否正常时，要注意戴好面罩。发现有被风吹开或被海水冲开的地方，要及时补封，尤其是大风浪过后，更要及时全面地检查一下舱盖加封情况。如果在经新加坡时开舱处理熏舱料，预计后面还有恶劣天气，舱盖缝应提前重新加封。

保赔协会推荐，出于准确性和安全性考虑，在运输吸湿性货物（包括粮食）时，船员可以使用三度法来评估是否需要进行通风。主要原因是，若使用露点法进行评估，船员需确定货舱内的空气露点，这一过程并不简单。要使露点法获得准确的结果，湿球周围的气流需要足够充足，才能满足蒸发条件。除非空气流动良好，否则无法实现充分蒸发（或者，可能根本不会蒸发），湿球温度计的温度读数将会虚高。

三度法则非常易于应用，不需要任何人进入货舱，只需简单对比装货时的货物温度和货舱外的环境温度，即可评估通风需求。因此每天进行货物温度测量并记录。当然，如果租家的航次指示上对通风方面有不同的要求，则需要提前与租家书面沟通好，尽可能使用“三度法”进行通风。（下图为通风记录）

通风结束后，检查舱口围四角的汗水孔，如有汗水排出，要做好记录，并拍照留做证据。

结合公司业务部通告Circular/BIZ-01/2024，从该案例中吸取经验教训，船上应在运输的各个环节做到恪尽职守。

四、抵达卸港前，

认真检查货物状况

到达卸港前检查货物状况，主要目的是万一表面发现有少量货损，可以在海上提前处理好，否则靠港后才发现货损会非常麻烦。靠港后发现货损，首先会停止卸货，各方都会派人来调查，船东面临来自各方的压力。耽误了人家的码头，要收非生产性停泊费：代理已经安排好了卸货作业，工人会有待时：有的码头甚至会要求船开到锚地去处理，产生的费用就更多了。所以，到港前检查货物非常重要。以后检查货物，不能只站在舱外拍几张舱口围中间的照片，船员要在开舱经过彻底通风、检测气体安全之后，进舱内去仔细查看（满舱货物最好从舱口围放短梯到货物表面），包括用手扒开10～20厘米的表层货物检查，特别要注意检查一下舱口围四周货物的情况。当然，货舱的四周封闭、半封闭空间或死角，没有足够风并确认空气安全的情况下，不要随便进去。