随着地区冲突持续发酵，多家全球主要集装箱航运公司，包括CMA CGM、赫伯罗特、马士基、MSC以及ONE，在3月初短时间内相继宣布，对运往海湾及中东地区的货物加收战争风险附加费。尽管部分公司采用了不同名称，但其本质一致，即以安全风险为由提高运输成本。
这一举措迅速引发货运代理行业的强烈不满。多位接受《Loadstar》采访的货代人士直言，这类附加费本质上是一种“未定义的定价工具”，既没有统一标准，也缺乏成本依据，更没有向客户明确说明费用对应的具体服务或保障。
一位业内人士指出：“所谓的战争风险附加费，并没有为托运人带来任何额外的安全保障、优先装载权或服务升级。这只是单纯的价格上涨，却没有任何价值上的对等回报。”
从收费标准来看，各大船公司之间差异明显，但整体水平均处于高位。以标准20英尺集装箱（TEU）为例，收费区间从ONE的1200美元到CMA CGM的2000美元不等；40英尺集装箱的附加费普遍超过3000美元，而CMA CGM甚至对冷藏箱开出高达4000美元的收费标准。
如此高额的附加费，引发了关于“合理性”的广泛质疑。一位货代人士直言：“当附加费已经超过基础海运费时，这就不再是成本回收问题，而是比例失衡的问题。这种定价是否真正反映了风险，还是仅仅利用市场话语权牟利，值得深思。”
在当前运力紧张、市场秩序波动的背景下，货运代理普遍认为，班轮公司的定价行为更多反映的是市场控制力，而非实际成本变化。“当供应链受到冲击时，价格往往不是由成本决定，而是由谁掌握运力决定。”一位业内人士表示。
事实上，这种矛盾在疫情期间就曾集中爆发。当时，由于全球封锁导致供应链严重受阻，班轮公司通过一系列附加费和高运价实现利润激增，而货代和货主则承受巨大成本压力。“他们一边强调‘大家同舟共济’，一边却不断提高收费标准，这种做法早已引发行业不满。”一位货代回忆道。
如今类似情景再次上演，使得行业担忧情绪进一步加剧。多位货代人士表示，一旦危机成为常态，这种“附加费优先”的操作模式可能会固化为标准流程。
更令人关注的是，这类战争风险附加费并不等同于保险。一位货代明确指出：“行业中存在一种误解，认为支付了WRS就等于获得了战争风险保障，但事实并非如此。除非货主自行购买额外的战争风险保险，否则其货物仍然暴露在全部风险之下。”
这意味着，当前的费用结构实际上是在将风险向供应链下游转移，同时在上游实现“风险货币化”。承运人通过附加费对风险进行定价，但并不承担相应责任，而最终承担不确定性的，依然是货主。
“从本质上看，这是一种风险转嫁机制。”一位货代总结道，“谁付钱，为谁承担风险，但问题是，付了钱的人却没有获得任何额外保障，这才是最令人愤怒的地方。”
在全球航运体系仍高度依赖少数大型班轮公司的背景下，货运代理和货主的话语权相对有限。面对不断变化的地缘政治风险和价格机制，行业呼吁建立更加透明、公正的附加费体系，以避免类似争议持续发生。
随着中东局势走向仍不明朗，这场围绕“战争风险附加费”的争议，或许只是新一轮航运博弈的开始。