风险倍增！客户弃货，费用由托运人承担！

新旧法条对比：责任主体180度反转

新法第93条：卸货港无人提货时，船长可将货物卸入仓库等场所，相关费用和风险由托运人承担，但承运人须及时通知托运人。若收货人已行使运输合同权利后迟延/拒绝提货，则由收货人担责。

旧法第86条：无人提货产生的费用和风险直接由收货人承担。

核心变化：

1. 责任主体反转：从"收货人优先"变为"托运人原则"；
2. 责任触发细化：仅当收货人已提交提单或发出提货指示后弃货，才由收货人担责；
3. 新增通知义务：承运人未及时通知导致损失扩大，须自行承担责任。

全国人大法工委民法室指出，此次修订借鉴《鹿特丹规则》"持有人责任"思路：收货人未实际行使提单权利前，不因被列名而自动担责。在常见"收货人失联、从未提货"场景下，责任直接归于托运人。

"谁订舱谁兜底"：契约托运人成为核心责任主体

新法明确"托运人"定义：

• 契约托运人：与承运人订立运输合同方（订舱主体）；
• 实际托运人：实际交付货物方（通常为工厂）。

无人提货时，契约托运人是第一责任人：

• 外贸公司订舱→外贸公司担责；
• 货代以自身名义订舱→货代担责；
• 工厂直接订舱→工厂担责。

特别提示：FOB模式下，货代以自身名义向船公司订舱即成为契约托运人，买家弃货时将首当其冲承担责任。

弃货成本激增

新规则下，目的港弃货将产生多维费用：

• 滞港费（堆存费）：按天累积且周期越长成本越高；
• 滞箱费：集装箱占用费用，日费率较高；
• 仓储及操作费：含卸货、转运、存储等；
• 货物处置费：拍卖或销毁成本；
• 法律追偿费用。

企业需警惕：除货值损失外，可能额外承担数万至数十万元人民币的费用风险。

行业争议与托运人权益

该修订在审议阶段已引发争议，部分委员认为其打破合同相对性原则，可能产生重大法律风险。但从国际视角看，中国是目前全球对托运人弃货责任规定最明确的国家之一。

新法同时赋予托运人三项权益保障：

1. 及时通知免责：承运人未及时通知导致损失扩大的，扩大部分由其自担（参考宁波海事法院马士基诉卓力电器案）；
2. 责任触发条件：收货人已提交提单或发出提货指示后弃货，责任回归收货人；
3. 合同变更权：托运人可书面通知中止运输、退运或变更收货人（新法第96条），有效控制损失。

行业应对：风控体系升级

外贸企业应对策略

• 强化客户资信审核，降低弃货概率；
• 合同中明确弃货责任与追偿条款；
• 全程跟踪货物动态，建立风险预警机制；
• 配置弃货险、物流责任险转移风险。

货代企业风控要点

• 严格界定"代理人"身份，避免成为契约托运人；
• 修订订舱协议，明确责任归属；
• 建立书面通知及操作留痕机制；
• 优化客户准入标准，规避高风险订单。

《海商法》第93条修改是对"跨境追偿难"问题的制度性修正，旨在明确境内责任主体。5月1日后，"货到港即完成"的传统模式终结，企业需通过风控体系升级应对行业新变局。