十多年前，哪怕在广西境内，要去一个稍远一点的地方，出行的时间单位往往是“半天”或者“大半天”。那是个公路客运最繁忙也最繁荣的时代。
2014年是南宁汽车站命运的转折点，所有汽车站都在这一年开始走上一条看不见尽头的下坡路。
昔日最为辉煌的埌东客运站，在汽车客运的逐渐式微中，也没有得到这个时代的网开一面。
2014年4月30日，“五一”假期的前一天。埌东客运站的40个验票口前，全都排满了等待上车的旅客。他们身后的数百个候车座椅上，座无虚席，过道里还站着摩肩接踵的人。
建筑面积为2.9万平米的埌东客运站，承受了这个面积不该承受的客流量。
这一天，约1200辆次班车共发送了旅客4.2万人次。但这还远远不是埌东客运站的运力极限。
就在2013年的清明假期前一天，蜂拥的旅客见缝插针地挤满了站内每一寸空间。客流甚至溢出到了车站对面的那个小山头，这里变成了临时的户外“候车厅”，大量的游客聚集于此，读表候车。
这一天，埌东客运站创造了单日客运量的记录——7万人次。
2024年9月1日，一个普通的周日，我到埌东客运站送人。接近中午的时间，车站内人不算少，但相对10年前日均2万多的日均客流量，这点人只能算“毛毛雨”。
售票窗口所剩无几，正在购票的人数和窗口数量不相上下。候车大厅里的自动售票机前只有寥寥几个人在从容购票，候车大厅外的几台自动售票机则像提前退休了一般清闲。售票员和售票机既受益于手机购票的便利，更因为车站整体客流的大幅减少而无甚用武之地。
40个验票口全部健在，但每一张口的“食量”大减，不似以往那样“吞咽”个不停。
很多候车座椅虚位以待，很多旅客仿佛没有从口罩时期的习惯中走出来，严格执行着间隔就坐的遥远倡议。
▲本照片拍摄于9月3日
记得多年前，候车大厅和一层之间有一条通道，但现在通道已被封起来了。令我没想到的是，一层原本从2005年初开始营业的肯德基，不知道什么时候停业了。招牌业已拆除，店内只保留了哆啦A梦主题的墙饰。
楼上的德运餐厅还在正常营业，但店内食客很少，而靠近公交停车场的美食坊，空空如也。西侧的候车大厅入口仍未开放，几块广告挡板上还保留着疫情防控的内容。
根据权威媒体报道，2023年春运期间，埌东客运站日均客流量为6000人次，高峰时段为8000-10000人次。而2024年“五一”的5天假期，埌东客运站完成客运量5.7383万人次，日均1.4万人次。
种种迹象表明，埌东客运站的客流量已经从时代的高峰飞流直下三千尺。
南宁东站的开通运营被认为是南宁公路客运由盛入衰的标志性事件。
数据显示，2015年，南宁东站共发送旅客922.5万人，日均2.5万人。有了高铁的加成，根据《2015年南宁市国民经济发展统计公报》，这一年南宁铁路旅客运输量达到2138.66万人，增长42.37%；此长彼消，这一年南宁公路旅客运输量为6499万人，下降3.03%——注意，公路旅客运输包括班车客运、旅游客运、出租车客运和包车客运。
也就是说，下降3.03%不是汽车站客运量变化的真相，相对稳定甚至稳中有涨的出租车客运和旅游客运等客运方式的数据，以平均的形式为汽车站客运保留了更多的体面。
到了2023年，江河日下的公路客运，全年客运量只有3142.39万人，不到2015年的一半。在这场数据大跳水中，汽车客运站毫无疑问是摔得最疼、水花最多的那一个。
但是，汽车站的惨败并不来自于和高铁的“单挑”。事实上，还有至少两只不太容易被看见的“手”，也参与了对汽车站的“群殴”。
私家车是这场不对等对决里的二号“打手”。
据《当代生活报》报道，2014年南宁共保有私家车648202辆（同年全广西保有量为269万辆）。而到了2023年，根据《2023年南宁市国民经济和社会发展统计公报》，这个数字变成了230.46万辆，是2014年的约3.6倍。
很多居民拥有私家车以后，就极少甚至再也没有踏进汽车站的大门。
另一只“手”则相对更有隐蔽性——非营运车辆的有偿拼车。
在QQ上搜索“拼车”，能找到大量的相关群聊，群成员从几十几百到接近两千不等。微信也是这类群聊的主打阵地。
群成员分作两类，一些是专门或者时常在某一条路线上往返载客的非营运的私家车的车主，他们非常活跃，每天按照群主约定的格式发布“车找人”信息；另一些则是乘客，他们偶尔也会发“人找车”的信息。
车主们往往自定“油费”，一般和汽车站相差不大；加上车辆机动性更高，发车时间更灵活，乘客上下车的地点也可以商量，因此，有偿拼车有效地挖了汽车站的大量墙角。
被3方围困的汽车站，并没有打算坐以待毙。以埌东客运站为例，这些年来积极提升内功，包括提供智能化购票设备、推广电子票、提供“门对门”“点对点”的定制客运服务，2020年开始还做了车站整体装修升级。
2022年，埌东客运站还获得了全国首批五星级客运站荣誉。
我在埌东客运站时，确实发现这里的环境和服务都比过去好了很多。
有人说，如果汽车站早点改变，也许今天就不会陷入业务大缩水的困局。
其实，在大势面前，汽车站只有被裹挟前进的份。时代的洪流不相信蝴蝶效应。
高铁涨高价，汽车没啥变化
汽车站在衰落，但不会消失，也不该消失。
汽车站的存在，让出行永远多一种可以退一步的选择。而只要有多一种选择，就有博弈，一切就有向消费者有利的方向倾斜的可能。
这几年，很多旅客突然发现，当年我们箪食壶浆迎来的高铁，似乎越来越不友好——近10年时间里，高铁票价一路水涨船高。
以南宁东到广州南为例，2016年的一张二等座价格是169元。现在是多少呢？差不多是250元。
虽然现在买高铁票有打折的情况，但打折票并不很多，多数打车票打折的力度也不大。
我看了12306，9月5日南宁东往广州南共计有超过80趟动车和高铁，其中打折力度最大的是早上7:02分和晚上20:40分始发于南宁东的D3657和D3647，车票全部执行4折，折后二等座和无座为100元一张，一等座160元每张。
另有两趟车执行最低7.5折优惠，分别是早上6:49分的D3611和7:45的D3605，折后二等座和无座都是188元每张票。
此外，还有7趟执行8.4折，即二等座和无座折后208元起；有27趟二等座和无座折后为230元和235元；有43趟二等座和无座票价为250元和255元。
仅仅从南宁东到广州南的路线来看，高铁涨价是很明显的。
那么，作为对比，汽车站的票价是涨是降呢？
我的家乡在河池某县，好多年前我每年要在埌东客运站乘车回家几次，票价是110元。现在的票价是100元。而且，现在回家全程高速，时间比以前少了近一半。
再看柳州。从网上查询到，在东站投入使用以前，埌东客运站到柳州的票价是70元，现在是90元，貌似涨了20元。但是，要知道以前往柳州是每隔10分钟发车一趟，而现在全天只有2趟。
埌东客运站到桂林的票价，在东站开通后曾从120元下调到95元，但后来又恢复了原价，每天只有一班。
我还问了一些朋友，大家都表示，埌东客运站的票价没有涨或者降了。
当然，汽车站不涨价甚至降价，不是因为传统美德，而是形势所迫，经营所需。
我个人出行早不再依赖汽车站，但我打心里希望也知道汽车站能站稳。换个角度我们就会知道，有时候，汽车站是一部分人可以面对高额高铁票说不的底气。
