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2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行。其中，最受外贸及物流行业关注的“目的港无人提货”责任规则迎来根本性改变——沿用三十余年的“收货人承担责任”原则被改写为“托运人原则承担”。
这意味着，一旦发生国外买家弃货，由此产生的高额滞港费、滞箱费、仓储费乃至货物处置费用，将大概率由境内的发货方（托运人）承担。风险与责任链条的重新分配，正在深刻改变行业游戏规则。
▍颠覆性修改：30年规则一朝反转
对比新旧法条，核心变化一目了然：
新法第93条规定： 在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。 收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。
旧法第86条规定： 在卸货港无人提取货物……由此产生的费用和风险由收货人承担。
核心变化有三点：
责任主体反转
：从“收货人优先责任”转变为“托运人原则责任”。
责任触发细化
：只有在收货人已经提交提单、发出提货指示等“实际行使权利”后再弃货，责任才由其承担。
新增通知义务
：承运人必须及时通知托运人，否则需对扩大的损失负责。
全国人大法工委民法室解读指出，此次修改借鉴了《鹿特丹规则》的立法思路：收货人在未实际行使提货等权利前，不因被列名或持有提单而自动承担运输合同义务。
简单说，在最为常见的“收货人失联、从未提货”的情况下，所有责任和费用将直接落在托运人肩上。
▍责任锁定：契约托运人是第一责任人
新法进一步厘清了“托运人”的定义：
契约托运人
：与承运人订立运输合同的一方（即订舱方）。
实际托运人
：实际交付货物的一方（通常是生产工厂）。
当发生目的港无人提货时，契约托运人被明确为第一责任人。这对应到常见业务场景：
外贸公司自己订舱 → 责任由外贸公司承担。
货代以自身名义向船公司订舱 → 责任由该货代承担。
工厂直接向船公司订舱 → 责任由工厂承担。
特别提醒货代企业：在FOB贸易条款下，若货代以自身名义向船公司订舱，法律上即成为契约托运人。一旦国外买家弃货，船公司将首先向你追索所有费用。
▍成本清单：弃货或致费用失控
在新规则下，目的港一旦发生弃货，托运人可能面临的费用将远超货物本身价值，形成一个不断累积的成本“无底洞”：
滞港费（堆存费）
：按日计算，滞留时间越长，费用呈几何级数增长。
滞箱费
：集装箱占用费，费率高昂，且计费周期可能独立于货物堆存费。
仓储及操作费
：包括卸货、码头处理、仓库存储等一系列操作费用。
货物处置费
：最终对货物进行拍卖或销毁所产生的费用。
法律追偿费用
：承运人为追讨上述费用可能产生的律师费、诉讼费等。
过去，发货方可能仅损失货物成本；如今，面临的可能是数万甚至数十万元人民币的额外巨额费用风险。
▍争议与出路：行业反对但新法势在必行
此次修法在行业内引发了巨大争议。在全国人大常委会审议期间，即有委员和企业代表提出反对，认为相关修改可能打破合同相对性原则，给托运人带来不可预见的重大风险。
但从国际立法趋势看，中国新法走在了前列——虽然借鉴了尚未广泛生效的《鹿特丹规则》思路，但已成为全球范围内对托运人弃货责任规定最为明确的国内法之一。
新法也为托运人提供了一些救济途径：
承运人“及时通知”义务
：若承运人未及时通知导致损失扩大，托运人对扩大部分可免责。
收货人“行使权利”例外
：若收货人已凭提单提货或发出明确指示后弃货，责任仍归收货人。
托运人控制权
：根据新法第96条，托运人有权书面通知承运人中止运输、变更目的地或收货人，在发现风险苗头时及时止损。
▍策略调整：风控精细化是生存关键
新规之下，相关企业必须从粗放经营转向精细化的风险管理：
对于外贸企业：
强化对海外客户的资信审核，从源头降低弃货风险。
在贸易合同中明确约定目的港无人提货的责任归属与追偿机制。
全程跟踪货物运输动态，与货代、承运人保持密切沟通，及早发现异常。
评估并考虑购买“弃货险”或相关责任险，转移部分风险。
对于货代企业：
明确自身法律地位，在订舱时尽可能以“代理人”身份操作，避免成为契约托运人。
修订与客户（发货人）的订舱协议，清晰界定责任链条，加入相应的风险承担条款。
建立并严格执行书面通知流程，保留所有沟通记录，履行好新法规定的义务。
加强客户筛选，对贸易背景不明或资信较差的订单保持警惕。
结语新《海商法》第93条的修改，是对长期存在的“跨境追偿难”问题做出的制度性回应，旨在让责任在国内有主体可寻、有资产可执行。
自2026年5月1日起，“货发出去、船到港就万事大吉”的旧思维必须彻底摒弃。在新规则确立的秩序下，谁能更快地构建起系统的风控体系，谁就能在充满变数的国际贸易中行稳致远。
