新旧规则对比：责任主体变更
旧法（1993版，第86条）规定：卸货港无人提货或拒提，费用与风险由收货人承担；逻辑是货物交付承运人后，风险随货转移至买方。
新法（2024版，第93条）明确：“卸货港无人提取货物的，船长可将货物卸至仓库等场所，费用和风险由托运人承担，但须及时通知托运人。”
核心变化：卸货港无人提货时，费用与风险原则上由托运人（发货人）承担；例外情况包括收货人已行使权利后拒提，则责任仍归收货人。承运人须及时通知托运人，否则自行承担扩大损失。
总结：收货人失联或从未提货场景由发货人承担费用；收货人提货后反悔则由其担责。
弃货成本激增：责任界定与行业影响
新《海商法》明确“托运人”包括：与承运人订立运输合同的“契约托运人”（订舱方）和实际交付货物的“实际托运人”（工厂）。责任认定以契约托运人为主要承担者，实际托运人原则上不直接担责，形成行业共识——“谁订舱谁担责”。FOB模式下货代以自身名义订舱，易成为第一责任人。
新规下弃货费用结构显著扩大：滞港费、滞箱费、操作费用按天累积，叠加货物处置成本，企业可能面临数万元至数十万元额外支出。不同主体风险程度：
亚马逊FBA头程及自发货卖家风险最高，弃货频发且货值低；FOB条款、小批量新客户交易次高；CIF/CFR模式相对可控；货代企业面临垫资与追偿压力剧增。
外贸企业应强化客户资信审核，合同中明确责任条款，全程跟踪货物动态并配置物流责任险；货代企业需规避成为契约托运人，修订订舱协议，建立书面通知机制。
5月1日后，发货即需对货物全程兜底，弃货责任成为发货人关键风险点。跨境从业者务必提前调整合规策略，规避经营风险。