香港，又拿第一！- 大数跨境

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香港，又拿第一！

联合出版集团

2025-04-08

（圖源網絡）

香港是彈丸之地，公共交通系統卻屬世界一流。英國旅遊雜誌《Time Out》日前調查了來自50多個地區、超過18500名當地居民，了解他們對自己城市公共交通系統的評價，調查發現，98%的香港人認為香港的自家公共交通系統非常好，包括港鐵10條線服務貫通港九新界，也能接駁至內地。然而，一條鐵路的誕生，由提倡至通車便可以花上十年。

香港集體運輸時代的開端

在香港鋪設高效率、高運量集體運輸系統的構想，是從二戰後港九人口急升開始萌生。1960年代初，港府已深知香港如此彈丸之地人口持續增長，單靠道路交通將不勝負荷，解決公共交通需求成為當下燃眉之急的問題。根據1966年的人口普查數據，港島、九龍、新九龍三個地區的人口突破300萬，當時正密鑼緊鼓地籌備沙田、屯門等位於新界地區的新市鎮，以解決市區擠迫問題。港府於1965年委託費爾文霍士組合顧問工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates），為香港研究未來20年的交通規劃。該研究於兩年後發表，名為《香港集體運輸研究》（Hong Kong Mass Transport Study ），顧問公司提出興建全長40英里（大約64.4公里）、由4條獨立鐵路線組成的快速運輸系統（Rapid Transit System），這便是香港地下鐵路系統的雛形。

(圖源網絡）

考慮到地鐵站位置需要接近居住或上班地點，以上系統設計每個站平均相距0.72英里（大約1.15公里），而在更密集地區（如彌敦道一帶）則平均相距0.5英里（大約800米），換句話說，港九地區大部分人口都位於距離地鐵站15分鐘步行範圍內。讀者或許對上述提及的4條線並不陌生，因為每隔一段時間便會有網民分享一幅同樣有4條線的「地下火車路線計劃圖」，該路線計劃圖便是於1970年根據《香港集體運輸研究》再作詳細研究後，《集體運輸計劃總報告書》（Hong Kong MassTransit Further Studies ）中的建議系統規模。

圖 | 地下火車路線計劃圖（圖源網絡）

與市區一山之隔的沙田新市鎮，在1970年代急速發展，縱使《集體運輸計劃總報告書》將《香港集體運輸研究》提議的「沙田線」縮短，走線只保留鑽石山以南及刪除沙田段，但不出數年政府便「彈弓手」，再次因人口增長比預期高而認為地鐵系統延長至沙田一事可行。需要跟隨時代的步伐，還有早於1910年通車的九廣鐵路（英段），其現代化工程規模，近乎建設一條全新鐵路。隸屬於英國國鐵的顧問公司Transmark建議，以英國國鐵系統作為藍本進行升級，全線雙軌及電氣化，大幅提升服務水平以滿足與日俱增的客運需要。

有雞先還是有蛋先？

Why not both？

雖說「有人就有鐵」，但同樣也可以是「有鐵就有人」，1970年代興建的地鐵系統和九廣鐵路現代化兩者正是最佳例子。不少地鐵系統途經的地區已發展起來，興建目的主要是希望有助解決路面交通擠塞問題，屬於「線跟人走」的發展模式。九廣鐵路在最初通車時雖然同樣是「線跟人走」，但其現代化工程使市區與新市鎮之間的車程大幅縮短，吸引部分原本居住於市區的人口遷移至新市鎮，在一定程度上屬於「人跟線走」。

將軍澳作為1980年代末開始發展的新市鎮，是香港實踐得最鼎盛的「人跟線走」發展模式。將軍澳屬於其中一個以公共運輸導向型發展（Transit Oriented Development，簡稱「TOD」）的方向進行規劃的新市鎮，透過社區設計引導市民使用公共交通，例如盡量將公共交通服務貼近民居及人流較多的地帶，同時將運輸系統最大效益化，直接鼓勵市民使用公共交通。此前，將軍澳區內早已預留土地給予鐵路，預留土地旁則為各項發展用地，待鐵路車站落成後乘客可直接連接社區內的各大住宅屋苑／屋邨、商場及酒店，甚至從車站到家門也毋須踏出室外半步。若從可達性角度出發，如此無縫連接車站的發展模式確實有助鼓勵市民使用鐵路系統，減少路面交通需求，對提升公共交通使用比率有一定程度的幫助，可見鐵路與城市規劃息息相關。當然這模式也並非百利而無一害，將軍澳的實踐亦並非完美，市民的日常生活被帶離屬於公共空間的路面街道，令街道欠缺動力及難以使用。借前車之鑒從錯誤中學習，現今城市規劃方可持續進步，向以人為本的目標進發。