主要内容：公交导向型开发模式的提出为城市发展提供了一种交通建设与城市规划有机结合的新理念、TOD已经在美国、欧洲、新加坡、香港等地得到了成功应用，而国内城市在这一领域的的实践尚未成熟。上述地区成功的经验是值得我们借鉴的，然而处于政治，经济、地域、文化等方面的差异，国内城市不可能简单的复制其它城市的现成经验，本文对国外TOD开发模式典型模式进行了梳理小结，探讨了适合我国城市TOD开发模式。
一、区域层面TOD典型代表：哥本哈根
哥本哈根拥有170万人，其中市中心50万人，上个世纪50年代， 哥本哈根的规划者提出了“手指形态规划”，该规划采用了手形的概念，五根手指从哥本哈根中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指汇集到历史上既有的丹麦市古市场旧镇。该规划利用发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，将沿线的土地开发与轨道交通的建设整合到一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站的周围，使得居民能够方便的利用轨道交通出行，同时在市中心区公交系统和完善的行人、自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的汽车人均拥有率却很低，人们更多的依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。
手指形态规划车站周边综合型开发
小结：从制度上看，哥本哈根并不是模范，城市发展设计多级政府，很大程度上是按照自上而下，多层规划的模式进行，但是由于“手指形”规划已经成为一个被普遍接受的关于区域发展的标准，所以它的存在使得该区域发发展规划能处于一种稳定的状态。
轨道交通系统与土地开发相互配合，区域规划的修订要求具有重要功能的单位都要沿轨道交通车站步行1000米范围内建设，轨道交通首先起到了引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成以后，又作为主要出行工具满足沿线的出行要求。
不仅重视公共交通的发展，还要进行面向公共交通的不同交通模式间的整合，完善交通系统层级。
二、新加坡:捷运+新市镇TOD开发的典型
新加坡新市镇规划采用TOD模式，具体做法是先规划好捷运系统（即相当与国内的地铁或轻轨），以每个捷运系统站点为中心规划新市镇，每个新市镇的规模大约2.5km*2.5km，5万户，约20万人口的规模。在捷运系统站点设置公共中心，包括商业、办公、文化、娱乐、运动等功能，站点设置公交枢纽，乘客一下地铁就能换乘公交到达各个小区，非常方便。
捷运系统：轨道交通作为联系新市镇的区域交通——轻轨LRT&巴士补充提高轨道交通服务范围——步行为主和以人为本的交通设施建设。
新市镇沿轨道交通布局
新市镇的经典模式
小结：从区域角度确定轨道站点与新城公共中心等级地位，依托轨道交通形成“连珠式”空间布局结构：
建立以轨道交通为主导的多模式、网络化公交系统；轨道交通导向的高密度开发与空间借用模式
多方共赢的轨道交通经营模式（政府主导，市场运作；土地储备——增值收益——轨道建设的良性模式）
三、香港:地铁（railway）+物业（property）
香港地铁的规划始于20世纪60年代，但迫于政府严格的财政政策和经济局势等原因，直至1975年初才成立政府全资拥有的地下铁路公司，开始全长15.6公里的“修正早期系统”建设。从香港地铁建设之初，港府就秉承“量入为出”的财政理念，拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。因此，香港地铁公司受“平衡财务”的驱动，在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。
极度成熟的港铁模式
小结：地铁+物业的模式解决了地铁建设和运营资金筹措，同时促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；从长期来讲，促使地铁运营及沿线土地开发的经济效益和社会效益最大化，将地铁巨大的外部正效应内部化，达到“地”与“铁”之间互动的良性循环，实现地铁项目的盈亏平衡。
“地铁＋物业”的核心基础是政府协议出让土地给地铁公司。2001年10月22日国土资源部第9号令发布《划拨用地目录》，严格限定了划拨用地的范围，城市基础设施用地和公益事业用地属于划拨用地的范围。由于香港模式中的“地铁＋物业”涉及的基本是经营性用地，地铁沿线土地又大量涉及农用地，以上土地政策的限制，极大的限制了“地铁＋物业”模式在内地的推广。
四、东京：多摩田园都市
多摩新城位于东京都西部，距离都心40公里，1965年开始建设，规划最初目标是缓解东京的住宅紧张状况，类似于卧城，规划面积30平方公里，规划人口37.3万人，当时日本汽车普及率较低，相比而言铁路具有运输量大、高效和准时的忒点，因此以铁路为导向的TOD新城模式成为首选。
多摩新城有东京都政府、国家住房与城市发展公司和私营铁路企业共同开发，建设之初先进行住宅开发等吸引一定数量居民且大道一定交通流量后进行铁路建设，新城第一个住宅开发区从1971年开始入住，两条电气化铁路“京王”“小田急”分别与1974年和1975年相继开通，从而将多摩与京都中心区联系起来，1990年完成新城建设，成为日本最成功的新城之一。
总结：概况而言TOD开发模式可归纳为政府控制型，如新加坡，新加坡土地大部分国有，政府能对轨道交通枢纽建设进行极端地、甚至接近完全集中地控制，政府在轨道交通枢纽规划建设中处于完全主导地位。该模式规划执行度较高，但需要大量政府资金投入；
政府导向型，如香港，香港土地国有，政府制定相关法律法规等保障体系加以引导。通过制定轨道交通枢纽发展导向规划和相关激励措施，引导非政府资金参与轨道交通枢纽的建设和运营管理。该模式充分发挥了政府和企业在轨道交通枢纽开发建设中的各自优势，可兼顾统筹规划和吸引投资。；
市场导向型，如日本东京等城市，东京土地大部分私有化，政府对轨道交通枢纽建设的干预力度较弱，枢纽建设主要是企业基于“追求利润”的市场导向作用下，形成车站周边综合开发。
我国城市的土地均属国有，轨道交通枢纽是城市公共设施，用地一般通过行政划拨的方式取得，商业用地一般通过招拍挂的方式取得，轨道交通枢纽用地综合开发兼有以上两种性质。结合我国城市枢纽建设的实际情况，建议轨道交通枢纽综合开发采用“政府导向型”发展模式。
