在汽车“新四化”时代，有一个最关键的组件，被很多人比喻为“新四化”汽车的“眼睛”，它就是“激光雷达”。

电动化、智能化、网联化、共享化，这是我国汽车发展的“新四化”。而在汽车“新四化”时代，有一个最关键的组件，被很多人比喻为“新四化”汽车的“眼睛”，它就是“激光雷达”。

激光雷达作为三维传感器，是车辆“大脑中枢”做出判断前期的基础数据来源之一，车辆大脑将数据转换为有用信息，再发出行为指令。以人们目前常常提到的自动驾驶技术为例，激光雷达便该技术成功落地前的最重要一环，可以说，它的存在和发展，决定着决定着自动驾驶行业，乃至我国汽车产业未来发展的水平。

最近的在激光雷达产业可谓是面临着一场不小的“风云”。国际上，激光雷达行业正在持续洗牌。全球激光雷达鼻祖、美国Velodyne公司以合并重组正在“绝地求生”，各大公司纷纷传出倒闭、裁员、亏损的消息。而放眼国内，得益于其产业链带动作用，以及市场的积极引导，我国激光雷达产业正逐渐加快形成规模，后来居上最终成为全球的产业主导者。

最近半个月，禾赛、速腾聚创、亮道智能相继公布了自己固态补盲激光雷达产品的新进展。例如速腾聚创推出的RS-LiDAR-E1，视场角120°×90°，同时在90°的垂直视场角基础上，还保留了8°左右的视场角上扬；测距能力为30米@10%，最远测距120米，据称可以完整探测6车道外的切向来车，覆盖双向12车道十字路口场景。禾赛科技推出的FT120则呈现视场角100° x 75°，在10% 反射率标准下，最远可以测距30m，最大量程为 100 m，产品最小外露视窗尺寸仅为 70 mm x 50 mm。可以看出，除了和当前已经在量产车上广泛采用的前向激光雷达一样追求超大水平视场角，补盲雷达同时还要求具备超大垂直视场角——基本都在75°以上。

何为固态补盲激光雷达？这是我国激光雷达领域企业的一个最新布局方向。通常来讲，车载激光雷达普遍为长距离雷达，位于车顶或者前保险杠，用于探测车辆前方障碍物，最远有效探测距离视雷达型号不同可以做到150m~250m，水平视场角一般为120°、垂直25°，但车辆两侧信息的探测是缺失的。

而定位补盲的广角短距激光雷达，其探测距离虽然比主激光雷达要近，但能提供更广的垂直视场角度，对于补盲这件事来说，有着更强的针对性，其可以用于补充长距离激光雷达无法顾及的盲区。

而所谓纯固态，即内部无任何运动部件，激光发射与接收完全通过芯片完成，这样带来的好处是可以实现较高的稳定性、长使用寿命与低成本。

国内企业新产品相继发布问世，使得国内激光雷达行业更加受到资本市场的关注。而国际市场又呈现出完全相反的局面。

在全球范围内，有专业人士称，激光雷达产业的“寒冬”已经来了。10月，被誉为激光雷达鼻祖的Ibeo公司宣告破产，11月后Velodyne、Luminar、Ouster等头部公司纷纷传出裁员与亏损扩大的消息。

然而，尽管北半球真正的冬天已经来临，但是，激光雷达产业的“寒冬”并未向我国蔓延。相反，伴随着相关产业的持续增温，我国的激光雷达产业迎来了绝佳的机会。

以这样一组数据为例，今年1-9月全球新能源乘用车销量为696万辆，而同期国内新能源乘用车零售量达387.7万辆。也就是说，新能源汽车小屋激光雷达的前端市场，具有如此大的需求和销售量，并且呈现增长的趋势，在数量上就为我国的车载激光雷达行业发展打好了扎实基础。

不仅如此，由于国外车企的系统性开发模式，决定了一个新技术或者新车型的开发周期相对更长，导致关键技术问题无法解决，激光雷达产品无法量产。这也为我国的激光雷达发展提供了“后来居上”的机会，因为现在激光雷达关键技术都是中国企业在攻克。

在中国市场，由于车企提前以战略投资方式介入激光雷达赛道，为市场注入了确定性。这种方式，也在短时间内带动整个前装市场进入规模化周期。数据显示，2021年中国市场乘用车前装标配搭载激光雷达数量还不到8000颗。2022年1-9月，前装搭载激光雷达的数量已达5.7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。

不仅如此，激光雷达行业具备了量产基础并有望在2022到2023年迎来向上拐点。这其中，正如前文所说，固态补盲激光雷达成为我国激光雷达领域企业的一个最新布局方向。

在目前的自动驾驶等智能网联汽车相关技术发展的局面中，汽车的安全性、平稳性是国内市场追求的主要目标，而这也无疑成为了固态补盲激光雷达的重要推动因素。特别是随着各类智能驾驶系统的应用场景从高速逐渐往城市场景拓展，应用场景复杂度的大幅提升，也进一步加大了对补盲激光雷达的需求。根据禾赛、速腾聚创、亮道智能等相关企业发布的消息来看，补盲激光雷达的开始量产预计在2023年实现。

我国激光雷达产业将如何凭借固态补盲激光雷达领域布局，实现“后来居上”并且引领全球产业发展？或许2023年到来后，这一问题便有了答案。