AEB是自动紧急刹车系统（Autonomous Emergency Braking）的缩写，是一种汽车主动安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块，和制动模块。其中测距模块的核心包括毫米波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。AEB系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。
近日，某平台发布的一条对小鹏汽车和搭载华为ADS2.0系统的汽车关于AEB性能测试的对比视频在网络上引起了大范围的讨论和争议。测试结果表明，在夜间的两轮测试中，搭载华为系统的汽车表现明显优于小鹏汽车。对此结果小鹏汽车的CEO何小鹏和华为智能汽车解决方案BU董事长余承东都分别做出了回应。
很多业内人士针对这一结果展开了讨论，普遍认为这一结果暴露了现在AEB系统评判标准不统一、不完备的问题。更有人认为，这次争议表面上看起来是关于AEB系统的技术争议，实则是行业巨头在争夺未来智能驾驶的战略关键地位。
目 录
一、AEB技术探析：夜间测试争议，行业看法激辩
二、AEB系统的评判标准究竟应该是什么？
三、汽车界AEB辩论：新旧力量对决，AEB究竟是锦上添花还是雪中送炭？
四、从“余何”风波观智能驾驶未来发展
一、AEB技术探析：夜间测试争议，行业看法激辩
1.AEB夜间实测结果引发争议
何小鹏和余承东就车辆智能驾驶规划展开争论，尤其是针对AEB（自动紧急制动）功能的讨论。AEB，是自动紧急制动的英语缩写（Automatic Emergency Braking），是指车辆在满足一定条件下能够识别碰撞危险并采取紧急制动措施，从而避免或减轻碰撞后果。
11月7日，在懂车帝进行的夜间AEB实测中，小鹏G6和G9的表现不及搭载华为ADS 2.0系统的问界M5和阿维塔11。
具体而言，在夜间AEB测试中，问界M5和阿维塔11表现出更高效的刹车性能，能够在时速80km/h时刹停，而小鹏的两款车型在同样条件下只能在时速40km/h时刹停。进一步测试显示，在夜间AEB对静态两轮电动车的测试中，问界M5和阿维塔11在时速60km/h时能刹停，小鹏G6只能在时速30km/h时刹停，而G9则未通过测试。
对于测试结果，何小鹏在11月8日的微信朋友圈中回应称，部分车型表现更好是因为它们将智能辅助驾驶的能力下放给了人主动驾驶状态。他强调小鹏首先要优化智能辅助驾驶的能力，然后根据数据表现逐步下放相关能力，以将误触发率降低到几十亿分之一的级别。
事件引发了对AEB的定义、功能和适用范围等方面的广泛讨论，智能驾驶领域的专业人士也就AEB的技术复杂性和实现难度发表了他们的看法，强调这一车辆主动安全功能的重要性。
2.AEB 技术详解与行业动态
AEB基本技术原理是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器实时监测前方行驶环境，实现对突发危险或与前车/行人实际距离小于安全距离的自动刹车，即使驾驶员未反应，系统也主动介入。实际距离大于等于安全距离时，系统可能采用视觉、听觉等方式向驾驶员报警。
刹停速度上限成为各厂商、方案商衡量AEB系统性能的主要标准。余承东在问界M7发布会上提到华为ADS 2.0系统的AEB能力提升，前向刹停速度从60km/h上升至90km/h，相关测试视频成为M7销售亮点。
何小鹏在最近一次媒体采访中听到媒体说起 AEB 对 M7 的销售转化后提到，他认为部分竞争对手的AEB宣传属于虚假宣传，并指出对M7的AEB测试结果的质疑。之后余承东通过微信朋友圈回应，批评某些车企领导对AEB的理解不足，引发行业内广泛讨论。
11月5日，比亚迪腾势销售总经理赵长江在微博宣称N7可在60km/h状态下启动AEB，并未来实现80km/h及以上。哪吒汽车CEO张勇表示，哪吒AEB启动速度可达100km/h，稳定刹停速度50km/h以上，场地测试数据为80km/h。
智能驾驶厂商枕石科技CTO吴国苏州指出AEB刹停速度上限高并不意味系统整体性能更佳。但如果厂商能够在不干扰驾驶员的前提下，缩短系统从感知、决策到控制响应的时间，又或者缩短车辆百公里制动距离，确实会对提高 AEB 的性能提升形成一定帮助。
行业内人士认为评价体系对AEB性能测试要求越来越高。相比起早年间中国的 C-NCAP 和欧盟的 E-NCAP 只要求防止对前方车辆追尾和碰撞行人，新标准中可能加入对“对向来车”、“鬼探头”等现实场景的模拟。很多车型的AEB测试得分都会因为测试要求的改变而有所下滑。
易航智能创始人陈禹行表示，AEB的性能与车辆在高速行驶下的刹车目标有关，高速状态下系统更倾向于车辆减速而非刹停，以避免失稳风险。
3.AEB技术演变与挑战
AEB的技术源自二战后美国军用技术的民用化尝试，真正量产搭载在车辆上是在1990年代，主要应用于低速场景。2012年，24GHz频段的车载毫米波雷达实现量产，验证了车规传感器实时感知车辆周边动态障碍物的技术可行性，结合汽车自动化技术的普及，为AEB的发展创造了更为成熟的条件。
技术演进使硬件、传感器从五六年前的单一解决方案逐渐发展到基于高阶智能辅助驾驶的软硬件整合，对算力的要求更高。
而开发 AEB 和实际应用之间存在两项难点。第一，AEB容易误触发，即系统在不该刹停时向车辆发出刹停指令。这需要厂家制定清晰的触发场景范畴，过于严谨或宽泛都影响用户体验。其次，AEB快速响应和系统时延之间的矛盾。当车辆即将发生碰撞时，系统需要在尽量短的时间内发出刹车指令，但是受限于硬件传感器的感知精度，厂商会使用大的算法来增加指令的准确性，但这同时也增加系统做出判断的时间。
但即使是这样，根据美国公路安全保险协会的测试数据，配置AEB功能的车辆交通事故率约减少50％。
聚焦中国市场来看，消费者关注度提高、硬件成本降低，AEB在中国汽车市场的普及加速。毫米波雷达和前置摄像头的成本仅需几百至千元。2023年汽车智能网联洞察报告显示，AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%，在所有乘用车中的配置率达48.5%。在L2级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB的配置率最高。
美欧通过法规推动新车强制搭载AEB功能，提高AEB的细致要求。
2022 年，中国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩也表示，AEB技术已成熟，且成本相对较低，有望成为必装件。
二、AEB系统的评判标准究竟应该是什么？
1.AEB功能解析以及实际道路测试与验收
在懂车帝进行的夜间AEB实测中，小鹏G6和G9的表现不及搭载华为ADS 2.0系统的问界M5和阿维塔11。这一结果引发网络热议。
业界人士提出不同观点，认为网友和媒体对AEB的争论存在基于错误认知的偏见。指出专业安全机构提供的“五星安全认证”无法全面评估AEB性能。
AEB是一项根据道路环境变化，控制车辆自动制动，避免发生交通安全事故的功能。它的真实运行远不止“看见障碍物就刹车”。
AEB触发需要“恰到好处”，考虑驾驶员行为、操作余量，而非追求最高刹停速度。制定AEB触发时机和策略需关注驾驶员可能的操作，进行道路测试，重点在降低误报次数上。
汽车企业和供应商在新车交付前进行几十万至上百万公里的实际道路测试。10万公里内，车辆对驾驶员的误报次数不能高于20次，误制动次数更为严苛，一次都不能有。调节系统以降低误报率，保证整个行车过程的连贯性，面对安全测试成为产品开发中的重要一环。
2.“五星安全”评价不了AEB，误报和漏报如何取舍？
C-NCAP首次考虑AEB车对车、AEB车对行人两项评价，与欧洲E-NCAP的趋势相符。新车若出厂未搭载AEB，则无法获得五星安全评价。
但是，五星认证主要标准考察AEB的正报结果。标准测试场干净规整，难以反映现实复杂路况，可能导致误报。因此，各种五星评价中的AEB部分，更多意义只在于说明这款车“有”AEB功能。
漏报与误报构成AEB评价的两面。为降低误报率，工程师可能降低感知算法灵敏度，只针对限定目标进行识别。但这就有可能“放过”真正的障碍物，提升漏报率而产生危险。而如果要降低漏报率，工程师们就需要提升感知算法的灵敏度，将更多目标识别为“通用障碍物”，进而更频繁地触发AEB，但这样又会影响用户满意度和效率。
相比较漏报，车企更在意误报。如果说一次事故中AEB没有被触发，车企总是有办法给自己找出合理的解释。而频繁无故刹车引发用户不满，则可能带来经济代价。
在今年，美国国家高速公路管理局（NHTSA）就对大众Atlas（途昂）发起了缺陷调查。原因是大众途昂在前方无障碍物的情况下，频繁出现误报引发事故伤亡。这种现象被社交媒体总结为“幽灵刹车”，是指AEB系统在视觉感知方案下，由于光线剧烈变化导致的误判。如何在AEB系统中实现“该刹的时候刹，不该刹的时候别乱刹”是一个亟待解决的问题。
3.AEB系统的提升与发展
为了减少误报，当前大部分车企AEB系统的感知环节，都采用了“白名单”的模式，即系统只针对车辆和VRU（弱势道路使用者，即自行车、行人、儿童）等进行标注。一旦遭遇到这些目标，车辆便会在面临碰撞风险时触发AEB。
在很长一段时间里，大多数汽车的感知算法都做得太差，车辆本身的算力也不足，无法针对更多目标进行识别和分类。即，车辆AEB系统是一个“非此即彼”的状态。车辆刹停决策在遇到标注的车辆、行人、自行车等时生效，其他情况不予处理。这种二元状态导致误报频发，但随着技术发展，误报次数逐渐减少。
曾在某国际Tier 1负责智驾系统开发，现任苏州安智汽车董事长的郭健指出，懂车帝的这次夜间测试，就比那些白天的测试有更大意义。毕竟对于视觉算法来说，黑夜环境下感知难度更大，更容易出危险。
近几年，车企对于融合感知方案的引入，提高了车辆对环境的感知精准度。一些企业采用激光雷达，提供明确的点云图，部分车型搭载4D毫米波雷达进行环境识别。激光雷达相较于单目摄像头更能适应不利气象条件。4D毫米波雷达提供抗干扰性更强的点云数据。
刹车准确性是评价AEB产品的关键维度之一。除了确保安全外，还需考虑乘客的舒适性。一些供应商和厂商如博世、奔驰在AEB舒适性方面进行研发，开发可动态调节刹车力度的产品。在紧急刹车过程中，系统实时发送车辆信息给控制模块，以实现更舒适的刹车体验。
近年来，AEB系统逐渐发展为更智能、精准、舒适的安全配置。技术不断进步，提高AEB系统在各种环境下的性能表现。舒适性、准确性、感知能力等方面的平衡成为AEB系统发展的关键挑战。
三、汽车界AEB辩论：新旧力量对决，AEB究竟是锦上添花还是雪中送炭？
1.新兴车企？传统车企？
小鹏汽车CEO何小鹏对AEB技术表现不满，指责“友商讲了AEB，99%是假的”并批评路上误刹车情况过多。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东不满回应，指责有车企领导居然对AEB一无所知。
1月13日，问界M5智驾版试驾车发生与AEB相关的事故，引发网友疑问为何AEB未介入。余承东回应称车辆后向紧急制动问题是由于客户误操作踩错油门踏板导致，与AEB无关。
AEB技术引发舆论关注，引发人们对于新能源车企为何如此关注AEB技术的好奇心。业内人士指出AEB技术早在十多年前就在一些传统车企的车型中应用，并认为AEB相对于其他智能驾驶技术更为成熟。
对于此次争论，有业内人士表示可能是新兴车企争夺对传统车企的舆论话语权。
2.十年前的AEB
AEB即自动紧急刹车系统，是一种电子系统，利用雷达等设备检测与前方车辆或障碍物的距离。通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否存在碰撞危险。AEB向驾驶员发出警报，最大限度地实现自动紧急刹车或减速，以减少与前方车辆或行人碰撞的概率。
AEB技术并非新技术，老牌燃油车企如BBA、沃尔沃在其上进行了大量研发。
早在2013年，沃尔沃、BBA、捷豹、福特及英菲尼迪等品牌推出了具备AEB功能的车型。沃尔沃更是兼备高速AEB系统、低速AEB系统或多种AEB功能的车型。
沃尔沃的AEB技术被称为City Safety系统，利用激光雷达侦测前方150米内的范围，摄像头负责前方55米内车辆动态，结合毫米波雷达识别身高超过80厘米的行人。但是这项技术也让沃尔沃“栽过跟头”。2020年，因为AEB在某些情况下无法自动制动，沃尔沃紧急在全球范围内召回近74万辆汽车。
3.车主反应AEB是锦上添花？
小鹏P7车主阿辉认为AEB是锦上添花，不可完全依赖。
阿辉在一次追车中，AEB成功避免了前车急刹车导致的事故，认为AEB在这次情况下发挥了关键作用。但阿辉也提到一次绿灯起步时AEB未能及时触发，导致与违规骑自行车的行人相撞，表示AEB在某些情况下反应较慢。
阿辉指出在跟车情况下，AEB的主动识别和刹车情况更为明显。阿辉认为在高速情况下，即使AEB能够识别，也可能来不及触发，强调开车时仍需集中注意力，不能完全依赖AEB来兜底。
燃油车车主一凡表示AEB在一次跟车过程中紧急刹车，成功避免了交通事故，但提到刹车方式强烈，可能影响后排乘客体验，且产生较大噪音。
极氪001车主反映AEB系统过于灵敏，低速行驶时突发触发，可能导致后方车辆追尾的风险。
4.AEB技术评判标准引起争议
行业对AEB技术标准划分尚无定论，SAE的智能驾驶分级方法引起不同观点。
根据一些观点，AEB、ACC和LKA仅进行单一的纵向或横向运动控制，可能应被划分至L1级的智能驾驶功能。汽车博主Sabercon认为AEB在自动驾驶级别中属于L0级标准，与灯光、监控、报警等功能相似，都可归为L0级别。
除了分级标准，在AEB刹停速度上，业界同样存在分歧。一类观点认为速度应在60公里/小时以内，另一类观点认为随着技术进步，可以实现更高的刹停反应速度。
目前，大部分车辆AEB功能在一定时速范围内生效，如宝马增强型驾驶辅助在10至60公里/小时车速范围内，沃尔沃的CitySafety城市安全系统在30km/h以上才会开启AEB功能。
余承东在问界M7发布会上宣称搭载全向防碰撞系统，AEB最高刹停时速提升至90公里/小时，远超行业标准，引发关于这种提升是否增加后车追尾事故概率的争议。
AEB技术测试中各品牌表现不一，但目前没有车企在AEB测试上达到完美，测试视频存在一定的夜间可见度低和偶然性。AEB技术仍有进步空间，余何争论引起行业对AEB技术实用性的更多关注，为消费者带来正面影响。
四、从“余何”风波观智能驾驶未来发展
1.大佬“过招”，众“星”云集
11 月 1 日访谈开头，何小鹏回应友商用户对AEB主动安全系统的购买意愿时，提到大部分人可能没接触过AEB，认为99%的友商宣传是虚假的，指责其造假，称其AEB无法正常使用，存在路上误刹车的问题。
何小鹏强调当前行业对AEB的讨论主要涉及纵向AEB，指出在AEB触发时，车速应该在每小时60公里以内，否则误刹车可能给用户带来巨大惊吓，是不可接受的。
尽管未点名友商，但提到赛力斯华为联合设计的问界新M7，强调AEB是其热卖的重要卖点。何小鹏的言论引起余承东的关注，11 月 3 日，余承东在朋友圈质疑何小鹏不了解AEB，指责有些车企对AEB基本功能缺乏认知。
11 月 4 日晚，何小鹏在朋友圈回应余承东，表示评价了行业乱象，但行业内没什么反应，行业外却反应强烈。
行业大佬纷纷加入争论，李想称不和华为吵架，阿维塔CEO谭本宏称华为加持，遥遥领先。哪吒CEO张勇和腾势销售事业部总经理赵长江介绍了自家产品。
2.争夺智能驾驶话语权
AEB并非新兴技术，早在2008年，沃尔沃率先推出了首个AEB系统，后来升级至自动紧急转向（AES）功能。特斯拉则在2018年推出无需驾驶员转向输入的功能，使车辆在识别危险情况后能够自动转向。
根据高工智能汽车研究院的监测数据，2022年中国市场乘用车前装标配AEB功能的搭载率为48.84%，而到了2023年1至8月，这一数字已经提升至56.04%。
汽车博主认为华为和小鹏在AEB上的争论实质上反映了当前智能驾驶评测体系的失效，缺乏有效的测试和统一标准。知乎网友指出AEB技术的难点不仅在于及时识别危险并刹车，还在于在日常场景中避免误触发，这涉及到复杂的平衡抉择。
行业迎来一个转折点，智能驾驶成为消费者购车的决定性因素，华为和小鹏的智能驾驶选装率不断上升。余承东此前公开表示，问界新 M7 车型中，五座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率达到了 70%，而六座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率为 68%。而根据小鹏汽车披露的消息，标配小鹏 X 的 NGP 高阶智驾 MAX 版本已经占据超过 80% 的比例。这也意味着，智能驾驶终于有望从小众极客圈层，走向大众消费者。
在2023年，华为和小鹏被认为是智能驾驶领域的第一梯队，展开激烈的竞争。何小鹏介绍了XNGP（城市导航辅助驾驶）的开城规划，XNGP 将于 11 月底在 25 个城市开放，紧接着在 12 月底扩大至 50 个城市。而华为则采取更激进的策略，高阶智能驾驶系统计划在2023年12月全国开放。
华为在汽车领域的投入巨大，据2022年财报，已累计投入30亿美元，研发团队规模达7000人。
除此之外，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超过103亿元。相比之下特斯拉在 2022 年的研发费用为 30.75 亿美元（约合 220.9 亿元），蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为 108.4 亿元、52.15 亿元和 67.8 亿元。
行业巨头的争论实际上是为了争夺智能化领域的关键地位，未来成功取得竞争优势将变得至关重要。
