自2009年Google X实验室启动无人驾驶项目以来，这项技术就面临着巨大的争议，彼时底特律的传统造车势力对这一技术的看法是“毫无意义”，“也许要50年后才用得上”。然而，在谷歌的先驱带领下，过去4、5年间，各路PE/VC资本、各大汽车厂商纷纷投入重金，希望在2020-2021年实现无人驾驶汽车的规模商用化，目前看来这一希望可能要落空了，但一些激进者如凯迪拉克已经发布了可在高速公路场景自动驾驶的量产车型。历史似乎走到了十字路口，无人驾驶究竟是山穷水尽，还是就要柳暗花明，让我们拭目以待。
（二）开车可以「大撒把」了，但你还是不能玩手机
（三）自动驾驶初创公司们的“至暗时刻”
（四）烧光几百亿，年赚几百万，这只“吞金兽”让谷歌也撑不住了
（五）拿下亿元订单，这家智能驾驶公司做对了什么？|甲子光年
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国外自动驾驶明星企业之一的Zoox在2019年底被亚马逊收购，其估值曾最高达到32亿美元，但亚马逊收购价仅12亿美元，估值砍超一半，成为了舆论中「自动驾驶初创公司高开低走」的标志性事件。
从某种意义上来讲，Zoox 走向被收购的道路是失败的。它也真实反映了自动驾驶行业在2020年面对的一个关键节点：技术发展并没有人们想象得那么乐观，行业风向从全无人驾驶逐渐转向了L4级别，即在一定区域内可实现自动驾驶的落地方案。
如何在其中找到合适的场景，完成相应的技术落地，是资本、车企、创业公司都应该考虑的问题。
从参与方角度，自动驾驶赛道玩家按照VC、车企和科技巨头的顺序逐步入局。VC是自动驾驶企业早期资金最主要的来源，但传统车企最初并不看好自动驾驶，认为其缺乏明确技术前景，还会会耗费大量资金、人力等。让传统车企改观的突破口是低等级辅助驾驶系统的普及，叠加自动驾驶赛道涌入的资本，出现了一批优质的创业公司，传统车企采用最直接的方式如投资、收购快速切入该赛道，并不断寻找自动驾驶标的，尝试新技术与汽车结合的可能性。标志性事件是国外的Cruise、Argo.AI相继被通用和福特收购，国内的文远知行拿到雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 的战略投资。与此同时，科技行业巨头也在入局，但与VC和车企不同的逻辑是，科技公司布局自动驾驶大多考虑与自家业务场景结合，如阿里将被投企业定位于智慧物流运输平台，美团自研无人配送车，并投资室内配送机器人厂商普渡科技。
从资本角度，上述多个类型的资本入局自动驾驶，也侧面说明了另外一个问题，钱是这个行业发展的关键。早年业界曾乐观的预测2020-2021年是自动驾驶汽车一个关键的时间点，但自动驾驶发展进度落后于大众预期，从当下看，能够在任何区域实现无人驾驶的技术仍是天方夜谭，自动驾驶要真正实现商业化落地，比想象中的更加困难。目前，以Robotaxi为代表的L4级自动驾驶应用场景正在成为主流，可以载客在固定范围内行驶，但绝大多数车辆还需要配备1-2位安全员。
2020年以来，Uber、Cruise等公司进行裁员、Zoox等创业公司因资金等问题倒闭或者被收购，疫情爆发之后，车企现金减少使其缩减了自动驾驶的持续高投入，自动驾驶创企进入新一轮洗牌。该轮洗牌的特征之一是技术向商业化的发展，以Robotaxi为例，只有实现了无人驾驶的运营，后续才能实现所谓的单车盈利，真正建立起商业模式。
凯迪拉克在两年前的2018亚洲消费电子展上首发了「SuperCruise 超级智能驾驶系统」，其核心在于对驾驶员注意力的判断，但与常规辅助驾驶功能的区别在于，一是为了更好地在驾驶过程中进行衔接，凯迪拉克未采用特斯拉“通过判断驾驶员的手是否在方向盘上，而判断驾驶员的注意力是否在道路上”的方案（司机将矿泉水瓶等放在方向盘上，可骗过该系统），而选择安装一套驾驶员监控系统（DriverMonitoring System，简称DMS），它包含一个摄像头、红外传感器和方向盘上的状态提示灯；二是这套系统使用了高精度地图做辅助支持，不仅仅是通过前方摄像头方案来识别车道线，保持车道准确，还使用了高精度地图和高精度GPS辅助系统来保证车辆提前知晓前方2500米路况信息，地图的使用对于整个控制系统来说是一个非常大的保障。在高速公路上，当 Super Cruise 标志出现在仪表盘，点击方向盘上启动按键，功能才会被启用，方向盘上会有绿色光带出现，代表着汽车系统已经掌控车辆，司机已将驾驶控制权转交给汽车系统。
该套系统最初只有顶配版本的凯迪拉克CT6 40T 铂金版才拥有，车辆售价近90万元。而在今年成都车展上，凯迪拉克宣布把这一系列「Super Cruise 超级智能驾驶系统」配置到如今热卖的CT6的28T版本，起售价降至40多万元，有助于在中国被更多人体验。
就目前看来，自动驾驶技术的商业化确实存在难度，因缺乏有效收入，企业需要通过外部融资进行输血。令自动驾驶创企雪上加霜的是，据一家初创公司的CEO总结，当前投资机构（财务投资者）们的心态是：你的估值缩水越快、账户余额越少，我就越不会投你。
如果缺少融资，对头部初创公司而言就不能扩充车队、加快数据采集速度，从而导致商业化的脚步进一步放缓。对中小型自动驾驶公司而言，日常开销和薪水发放都可能存在困难。综上，那些既找不到商业化路径、又无法拿到巨额融资的自动驾驶初创公司，如果想避免破产的命运，就需要爽快地自砍估值，接受巨头们的收购。
对中国自动驾驶初创公司而言，聚焦细分赛道的创企比主攻Robotaxi赛道的公司更受认可。2019年，定位无人干线物流的图森未来和智加科技均获得了2亿美元融资。2020年以来，定位在港口物流、露天矿运输、工业物流等商业化相对容易细分赛道上的公司有好几家都完成了新一轮融资。专注于ADAS的头部公司融资状况也不错，但Robotaxi方向上的初创公司，除Pony.ai和Momenta之外，暂时还没有其他公司获得融资。另一方面，中国传统车企在自动驾驶板块还缺少重磅投资，传统车企大多是国企背景，国企收购自动驾驶初创公司，首先面临着机制上的障碍，因为如果投资失败，可能面临国有资产流失的问责。
因此，相较于目前国内传统车企相对观望的态度，对国内现阶段造血能力较差的自动驾驶初创公司而言，选择接受被互联网基因浓厚的造车新势力或者滴滴、美团、阿里等平台型互联网公司收购，其磨合成本更低，或许是一个不错的出路。
烧光几百亿，年赚几百万，这只“吞金兽”让谷歌也撑不住了
谷歌旗下Waymo作为自动驾驶领域当仁不让的一哥，面临着估值已超千亿美元，但年收入才仅数百万美元的窘境。
Waymo最初是Google于2009年开启的一项自动驾驶汽车计划，之后于2016年12月从Google独立出来，自主研发11年、独立已满3年的Waymo在2020年3月3日宣布获得首次外部投资，并创下该领域的单笔融资记录：22.5亿美元，投资方包括银湖资本、加拿大退休金计划投资委员会、阿布扎比的主权财富基金、汽车零部件供应商麦格纳、谷歌等机构。
就具体业务开展情况，2018年底，Waymo推出商用自动驾驶出租车服务Waymo One，凤凰城居民可通过手机APP叫车；2019年12月，Waymo One上线一周年，累计接送乘客已超过10万人次，单日订单量是刚上线时的3倍，并将服务区域扩大至加州。然而，对于这个尚未成熟的赛道，“盈利”这个最为关键的商业课题却一直遥遥无期。多年以来，Waymo的烧钱速度更是惊人，累计已烧超40亿美元，在本轮外部融资前，均由谷歌负责买单。
目前，面向C端的Robotaxi（即Waymo One）是Waymo唯一的落地场景，2019年的全部营收也都来源于此。Waymo旗下另一项面向B端的WaymoVia，是货物运输平台，目前有一支规模尚可的车队，正在加州、亚利桑那、佐治亚、得克萨斯和新墨西哥州的高速路进行测试。据《纽约时报》，SundarPichai接替创始人Larry Page出任Alphabet CEO后，Waymo未来的发展会越来越谨慎，更多考虑商业化落地，要开辟更多赚钱项目。
拿下亿元订单，这家智能驾驶公司做对了什么？| 甲子光年
本文关注的企业是成立于2017年的希迪智驾，是自动驾驶企业里“最早提人、车、路协同的”企业之一。一方面，不少大公司在近两年共同加码车路协同，如华为2018年发布了C-V2X（基于蜂窝技术的车联网通信）芯片和RSU路侧设备，阿里在同年云栖大会上，也宣布升级汽车战略，由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”。另一方面，国家的支持政策正越来越明朗，《交通强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》、新基建等规划政策都在强调车路协同对自动驾驶的引导作用。
期初，希迪智驾的业务线有点散，从L4级的自动驾驶重卡，到冷链车、无人矿卡、智慧公交，再到车路通信基础技术、智能网联车载设备OBU、智能网联路侧设备RSU、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统。但直到2020年前，众多业务线似乎都未看到起量的方向，希迪智驾同样面临着大多数自动驾驶创业公司“高开低走”的尴尬局面。
在度过了2016年的期待高峰后，从业者和市场都清晰认识到最初设想的、以“无人化”为核心的自动驾驶商业模式离真正落地还有距离，其进度慢于预期。
希迪智驾判断自动驾驶市场的重要付费方之一是地方政府，中国的经济是基建投入型，中国政府有意愿、有能力、有惯性做大规模的基建投资。公司看到机会，契合地方政府的需求和投入方向，围绕“以路带车的中国特色”，聚焦车路协同产品。
侧重单车智能的自动驾驶公司和专做路端设备的公司处于不同的市场位置，但互相之间是分工关系，高级别自动驾驶的落地需要道路环境的完善，后者是前者的加速器。
在具体商业落地上，希迪智驾2020年H1合同金额已达1.2亿元，全年确认营收有望达到8000万元至上亿元，获得的订单就是上述提及的“车路并行、以路带车”。拆分来看，这个亿元订单的大头来自于车辆改造和车载设备，涵盖2000余辆公交车改造，通过在车上装载智能环视系统、驾驶监控、避障和车道线偏离预警等装置提升公交安全性，并通过车路协同系统为公交车主动调整红绿灯秒数，减少或延长路口通行时间以提升准点率。
公交使用率的提升，一能缓解交通拥堵、节能环保；二可减少市民在通勤等日常出行场景使用小型乘用车，而是更多在远程出行、旅游等随机场景用车，这有可能让政府减少对限购等行政手段的使用，从而在不大幅影响汽车业对经济带动作用的同时，提升城市交通效率和市民幸福感；三则是很实惠的一条，即增加公交公司的营收，帮政府节省财政补贴。
除了车路协同项目，希迪智驾收缩业务线后，聚焦的另一大方向是无人矿卡，即与矿山合作，改造存量矿卡。
一是技术商机，Robotaxi是一个典型代表：以新技术扩大演示规模，积累测试里程，大数据轰炸，然后继续融资做研发和迭代或被大公司收购，这条路非常考验公司的融资能力。
二是政策商机，在中国就是“交通强国”和新基建带来的机会，具体表现为政府对智慧道路、智慧园区、智慧城市的基建投资。
三是当下能抓到的、面向现存痛点的市场化商机，它是向全无人驾驶挑战的过程中溢出的机会——比如一些重卡自动驾驶公司的短期目标已从替代司机变成节省能源或减少事故，“不是说只有无人化才能盈利”。
四是生态和产业链商机，这既包括做自动驾驶核心部件芯片、激光雷达等的机会，也包括大量汽车行业外公司如华为、英伟达、大疆、百度、腾讯、阿里等的进入带来的商业模式创新、合作方式创新的另类商机。
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