2023年汽车与零部件行业研究报告（附下载）

北美汽车工业发展历史-美国汽车工业变迁

全球最大汽车市场之一，本土汽车工业历史悠久。美国作为全球最大的汽车消费市场 之一，每年产销量均稳定在1000万台以上。本土的汽车工业非常发达，福特/通用/克 莱斯勒三大品牌均有百年以上的历史，并且在全球有很高的市占率。 

消费市场具备独特需求，日系企业借助能源契机切入。独特的地理环境和发达的经济 水平，使得美国消费者对于汽车的结构有自身的偏好，轿车消费占比逐年下降，更加 青睐SUV+皮卡车型。但是日系品牌借助70年代的石油危机成功切入美国市场，并且逐 步将市占率提升到了较高的水准。 

汽车产业链具备战略支柱地位，国家保护主义迫使日系北美建厂。因为汽车工业在整 个国家经济中所具备的重要地位，美国对日系车企开启了贸易保护机制，迫使日系厂 商限制对美出口，转为选择在美建厂，将更多的就业机会和税收留在当地。

制造业收缩导致产能逐步外移，墨西哥北美汽车制造业地位加强。2008年金融危机之 后，美国制造业逐步开始收缩，整车销量和本土产量的差值持续增长，汽车零部件进 口产值也不断增加，墨西哥凭借地理+成本优势，有望成为北美地区最重要的汽车制造 基地，市场规模持续增长。 

海外战略开启日系第二增长曲线，中国汽车供应链有望复制。在美国建厂的同时，日 系品牌凭借汇率升值的优势，开启亚洲的产能扩张，海外战略扩张为日系车企开启了 第二条增长曲线。在当前新能源变革+中美贸易战的大背景下，日系品牌海外扩张战略 对目前的国内汽车零部件供应链具备较高的参考借鉴意义。

全球最大汽车消费市场之一，汽车需求维持高位。美国是全球最大的汽车消费市场之一， 1965年国内销量已经超过1000万辆，此后销量持续攀升，年销量峰值达到1400万辆以 上，在2009年之前是全球第一大汽车消费国。经历2008年金融危机的短暂下行后，快 速回到1200-1400万辆/年的区间。 

偏爱皮卡+SUV，轿车占比持续下降。受到能源价格、地理环境、居住习惯等多方面的 影响，美国消费市场更加青睐皮卡/SUV这类具备越野能力+装载能力的车型，轿车需 求占比逐年下降，2021年轿车需求仅为20.1%。

汽车工业发达，全年产量超千万。充足的消费需求驱动美国国内汽车工业的高速发展， 1965年国内乘用车产量超过1000万台/年。石油危机阶段，美国汽车工业整体产量有 一定的下滑，但是随后快速恢复，1999年达到峰值1300万辆。 

销量与产量差值逐步增加，金融危机后进口依赖度提升。2008年金融危机导致美国汽 车市场需求大幅下降，通用汽车破产重组，2009年整体汽车产量同比-34%，仅有867 万辆。金融危机之后，虽然市场需求逐步恢复，但是受到不断提升的成本压力，汽车 工业产能开始逐步外迁，进口需求逐步增加，美国汽车产量与销量的差值不断增长。

石油危机为日系车企带来机遇，市场份额迅速提升。1973/1979年两次石油危机，美 国油价快速上涨。相较于美系车的大排量、高油耗，日系车小巧、省油的特点占据了 绝对的优势。特别是第二次石油危机爆发，油价上涨叠加美国整体购买力下滑，日系 车份额迅速提高，1980年日本汽车产量首次超过美国，成为世界第一大汽车生产国。

日美贸易战推动日系车企产能向美国迁移。石油危机后美国三大车企亏损严重，美国 政府向日本施压，1981年开始日本“自愿”限制对美国汽车出口，1981-1983年不超 过168万辆，1984年不超过185万辆。并且开始将产能逐步向美国转移。1985-1997年 日系车在美国本土生产比例快速提升。

北美汽车工业发展历史-日系份额逐步增长

海外市场产能扩张，打开日系车企天花板。日本车企在限制汽车出口之后，开始直接 在北美投资建厂，1982年本田在美国俄亥俄州建立第一个生产基地，1984年丰田在加 拿大建立第一个生产基地，此后陆续在美国和墨西哥多地建立生产基地。北美和其它 海外基地的建设，突破了日系车企的天花板，2018年海外产量接近2000万辆，是日本 本土产量的两倍。

美国+亚洲成为日本汽车工业核心增长点。1985年签订《广场协议》之后，日元大幅 升值，日系汽车对于美国的出口成本大增，在减少对美出口的同时，日系车企利用日 元升值和亚洲的低成本优势，加速在亚洲其它国家建立生产基地，产业链进一步向海 外转移，实现多元化布局。

北美汽车工业发展历史-独特汽车需求文化

美/日系领衔，全球车企实现在美布局。截至2021年，全美汽车产能达到1074万辆， 美系品牌占比达到42.2%，日系占比达到30.0%，法系（Stellantis，由FCA与克莱斯 勒合资）占比达到14.0%，美系和日系产能占据主要份额。 

顺应市场需求，皮卡+SUV产能成为主流。结合本土消费者对于SUV和皮卡车型的喜好， 美国本土乘用车品牌产能主要布局在这两类车型上，通用/福特/Stellantis/宝马/奔驰 等品牌，绝大多数的产能都是SUV和皮卡，仅有部分车企具备A级轿车、豪华轿车产能。

北美汽车工业发展历史-供应链体系完善

汽车工业崛起带动供应链繁荣，优先选择本国零部件企业进行配套。根据Marklines数 据统计，全美零部件企业大约5000余家。本国汽车工业崛起的同时，会优先带动相关 配套供应链企业，因此美国目前零部件企业国家投资占比和整车的投资占比基本保持 一致，美国/日本相关的零部件企业占比占据绝对份额。

汽车供应链体系完善，电动+智能化处于起步阶段。在整个汽车零部件供应链体系中， 目前美国本土产能布局相对完善，动力系统/底盘/内外饰/电子电器/辅件等零部件企业 数量相对均衡，电动化和智能化因为属于新兴板块，目前所占比例分别为4.0%/3.5%， 相对偏低。

北美汽车工业发展历史-进口依赖度持续增长

汽车零部件进出口贸易逆差，借助进口完成整车生产。相较于整车制造，零部件环节 处于更上游，具备更强的制造属性，因此2008年金融危机后，零部件板块相较于整车 厂产能更快的向美国本土外进行转移。美国汽车零部件进口金额逐年增长，2021年达 到新高1596亿美元，零部件进口金额和出口金额差值达到887亿元。

后疫情时代汽车零部件进口需求增长，出口节奏放缓。2020年受到疫情影响，零部件 进出口数据下降明显，2021年美国疫情放开后，零部件进口产值创新高，但是零部件 出口节奏明显放缓，国内整车制造对于零部件进口需求进一步增长。

墨西哥汽车工业基础

北美汽车重要生产基地，地理优势+工业基础。墨西哥的汽车制造业具备悠久的历史， 制造业得益于独特的地理优势（链接南/北美洲陆地）以及完善的工业基础，吸引了各 国的主机厂和零部件企业的产能投放，2022年乘用车产量达到330万辆，位居全球第 六，仅次于中国/美国/日本/印度/德国，零部件产值达到1105亿美元，位居全球第四。

出口型汽车制造业，整车及零部件制造核心面向北美出口。2022年墨西哥国内乘用车 销量为109万辆，其中海外进口车辆占比达到67.4%，本土制造占比仅为32.6%，因此 整个乘用车制造主要面向海外出口环节。其中，美国占整体海外出口的77.5%（2022 年），是墨西哥汽车出口最主要的目的地，墨西哥乘用车相关产能结构符合美国汽车 消费市场需求。 

整车品牌布局完善，生产基地相对集中。除美国三大车企外，日系、德系、法系等品 牌均在墨西哥进行了产能的布局，前五大车企分别为通用（21.8%）、日产（15.1%）、 Stellantis（11.8%）、大众（10.4%）、福特（9.7%）。生产基地主要集中在瓜纳华 托/阿瓜斯卡连特斯/普埃布拉/科阿韦拉这四个州，CR4达到66.7%。 

零部件供应链配套完善，核心面对传统燃油车体系。墨西哥的整车产能包括美/日/德/ 法等多国车企，零部件企业的投资国别比例和整车厂基本保持一致，美资+日资的零部 件企业占比达到36.6%。零部件企业的产品分类较为均匀，传统的动力系统/内外饰/电 子电器/连接器等辅件均有所布局，相较于电动智能化进程更快的中国零部件企业，墨 西哥的汽车零部件企业电动智能化相关占比较低，主要面向传统燃油车型配套。

墨西哥汽车工业基础—汽车产业历史复盘

汽车工业初步萌芽，美系“三巨头”率先布局。作为北美汽车工业重要的一员，墨西哥汽车工业 历史悠久，美系三家核心车企“福特/通用/克莱斯勒”率先进行布局。三家企业分别在 1925/1935/1937年进入墨西哥市场。从20世纪50-60年代开始丰田/日产/大众等全球车企逐步 开始在墨西哥启动产能建设。 

本国保护政策出台，导致部分车企逐步撤离。为了保护民族汽车制造业，1962年墨西哥颁布禁止 进口整车/发动机/主要汽车零部件的法令，要求墨西哥生产汽车的国产零部件不得少于60%，且 外资股权占比不得超过40%。该法令导致部分全球车企陆续从墨西哥撤离，但美国车企和大众汽 车等选择留下。