在 2021 年，最让中国汽车产业关注的，莫过于几家互联网巨头进场造车的消息。百度、滴滴、华为、小米等互联网科技公司悉数入局造车，按奈不住的巨头们，最终声势浩大地进了场，造车新势力的战斗再度打响。激烈竞争局面如此激烈，对这些科技巨头而言造车真的是门好生意吗？
妙投有幸邀请到昆仲资本创始合伙人姚海波以及浩鲸科技数据智能品牌总监、新眸主理人桑明强做客直播间，与妙投资深研究员兼主持人李赓一起聊一聊造车这门生意究竟怎么样？希望帮助各位小伙伴对于这个行业有一个更深的了解。以下是三位老师核心观点的归纳整理。
问题1：这些互联网公司现在的业务已经很赚钱，为何要花大价钱拓展新业务？造车的魅力到底在哪里？
姚海波：首先来谈一谈3+3+3。即三家国企长安、上汽、广汽；三家民企吉利、长城、比亚迪；三家新势力蔚来、理想、小鹏。
不管新旧势力，这波浪潮可以明确看出是燃油车向智能电动车的结构性转换。
我认为目前仅仅是开局。电动车的渗透率只有个位数，百分之五点多，未来3-4年应该还有4-5倍的成长空间，这在任何一个行业都是不容小觑的营收来源和利润来源。当然可能短期内不会快速释放。
目前所有的互联网公司，都有硬件或者软件加硬件结合的发展趋势，单纯只做一款应用或者靠流量来做商业模式的创新时代已经过去了。而汽车电子每两年大概都会涨10倍左右的算力，这对这些互联网公司而言是有足够的加持和盈利的，并且能利用到他们的长项。
当然反过来说，汽车产业是一个百年产业，它对创业公司也不是十分友好，整个汽车产业链相对封闭和保守，而且汽车迭代慢也恰恰跟互联网整个发展趋势相背离的。我认为一定会有新的玩家介入，加速迭代，加速智能化的渗透比例。
桑明强：第一，特斯拉以及国内三个新势力：理想，小鹏、蔚来的上市，说明商业模式是跑得通的，所以大量玩家进入是因为他们看到了前者的成功，这是一个已经被证明比较完善的商业模式。
第二，燃油车向新能源车包括电动车转变，是一个大趋势。现在只是在初期的阶段，未来会有较大成长的空间，所以现在互联网公司去布局是可以理解的。
问题2：互联网大厂造车，跟传统的汽车制造有什么不一样？成功率如何？
桑明强：现在互联网造车其实更多的是扮演大产业链上的某一个角色，它可能只是在某个系统或者说电机、电控、电池方面上有所专长，然后围绕着专长推进去。但是真正想要保证成功率的话，更多的还是要看第一个产品出来之后与其他几家的差异化。
比如蔚来主打用户服务，小鹏是自主智能，理想是围绕里程续航等。所以我觉得未来看成功率如何，更多的还是要看这几家大厂跟之前的造车新势力相比，差异性是什么？它的差异性足不足以让市场为它买单，足不足以让消费者再次青睐它。
问题3：造车周期长，新玩家入局会不会对时间方面没有充分估计？
桑明强：就个人观察而言，这波大厂布局的时间周期上肯定会缩短，因为不可能有那么长的真空期让大家做准备，然后再来一次充分的红海竞争，这种可能性微乎其微。
因为特斯拉已经在国外出圈，在国内上海工厂也建了起来，不会有太多的市场机会。然后国内的三家造车新势力，还有最近宣布的恒大华为等等，这说明现在给头部的机会已经很少了。大厂想尽快找准定位，然后迅速推出有差异性特点的车型，先满足市场需要。所以我认为周期肯定不会像之前那么长。
姚海波：20世纪初到今天为止，汽车的整个电子架构都在发生新的变化。现在基本上每一款落地的新车型，都有超过二十个甚至三十个的传感器，这当然也导致了很多芯片厂商的景气指数的提升。
现在从设计到图纸到车型到车架到车规以及进入标定，我认为实质上是大大的在提速。三家造车新势力前些年其实一直在做车型的不同选型。比如小鹏在那个时候一口气要推出两个车型，这是一个巨大的投入。而在传统的车厂进入两个车型同时研发，真正到实现量产，这个时间周期相比于造车新势力可能是双倍甚至三倍。
问题4：目前包括最近特斯拉的一系列的事情，可能自动驾驶的发展和推广上还面临着隐性阻碍，二位如何看待这些问题？中国发展自动驾驶大规模实现大概还要多少年？
姚海波：站在一个投资人的角度，我比较乐观，可能因为我们在整个自动驾驶的产业链都做了布局和投资，原则上还是积极地拥抱自动驾驶产业。实际上前提也是我们看到了自动驾驶在整个落地的过程中发生的对多个产业的巨变。
自动驾驶的创业公司这两年在迅速崛起，目前市面上我们能看到的相对有参考价值的DMV数据中，中国公司占据25%以上的比例。这是一个巨大的进步。我也一直在体验中国的自动驾驶，整个体验包括落地都非常的趋近成熟和完善。
但是现在有政策法规相关交通管制的挑战、道德的挑战以及金融业的挑战（保险如何去定义）。但这些制约因素实际上是在技术充分得到验证的同期就应该开展解决的。不管怎么说，我希望大家还对自动驾驶的赛道保有一定的乐观态度和期待。
乐观的话，三年之内自动驾驶在很多固定场景都会大规模的应用。特别不保守的说，三年都不见得是一个很长的预期。可能5年之内大家都能开上自动驾驶车。当然悲观的话因为有很多不可控的政策因素，那就5年以上了，整体来说我还是比较乐观。
桑明强：因为我是一个媒体人，不能从产业或者这个行业内人的角度去看。像国外的特斯拉的自动驾驶系统，其实从08年开始到现在十几年的时间，还没有真正达到所谓的大规模落地，只是在 Model X等几款车上有所应用。所以如何解决相关法律法规的问题，以及市场的自动驾驶系统，它的算法技术含金量是否能达我们的需求？
在这两个基础上，我觉得起码要有5年以上。5年如果无法解决，这帮大厂再进来的机会也没了，有可能熬不过这个5年。
问题5：这些造车新势力的加入会对汽车芯片供应链产生哪些改变？
姚海波：实际上所有的造车，包括新旧势力，现在都受到芯片紧缺的制约，这是短期都很难解决的一个问题。面临窘境的不是新势力本身，实际上是整个汽车产业。其实消费电子也是一样，半导体大产业都缺货。
华为和大疆的入局，对整个智能汽车以及自动驾驶赛道的创业者来说，意味着时间窗口被急剧的压缩。尤其做单一产品、单一组件或者单一解决方案的公司会变得岌岌可危。华为提供了各个行业的落地应用，包括从ECU开始到各个通讯模块、芯片，不仅仅是一些弱势力在跟它合作，其实很多强势力就是大的主机厂也在跟它在合作。
但是回到芯片问题本身，我认为短期内并不会解决供需变化。台积电大概代工了全球70%的汽车电子芯片，但是现在排期很满，提升产能的动力和意愿暂时也不是很强。
桑明强：小米、华为这些公司其实在半导体这一块的设计是有基础的。问题需要回到供需两端，需求量这一块能否预判。整个产业链非常大，但流转效率没有那么高。这会造成当你迫切需要的时候，发现还没有流转到那一级，其存在一个时间差的问题。
要解决这个问题的话，例如华为可以给自己的车先试用，但不可能立马成为流通性的通用型产品，不可能立马好转。
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