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【发布单位】国际商报
【发文日期】2025年10月17日
一场围绕国际航运的贸易博弈正在上演。自10月14日起，为反制美方的相关港航措施，中方对涉美船舶实施逐步提高的特别港务费。
中美间围绕船舶港口费开展的这场航运领域交锋，直接影响到往来于中美之间的船舶乃至全球供应链的稳定。
船舶靠泊成本陡增
10月14日凌晨，交通运输部正式发布《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，宣布对美相关船舶收取船舶特别港务费的细则。具体来说，美国建造、悬挂美国船旗、美国公司拥有、参股或经营持有25%股权等几大类船舶进入中国港口要按照净吨支付每吨400元起步，未来将逐年加码。
以10月14日18时靠泊上海港，装载4870TEU的美森轮船“MATSON WAIKIKI”轮为例，其净吨为30224吨，按照实施办法，其将缴纳1209万元的特别港务费。而稍早时候，美森轮船旗下“MANUKAI”轮在宁波港靠泊期间也已被收取特别港务费，金额为446万元。
据克拉克森研究统计，目前约有430艘悬挂美国船旗或美国建造的船舶从事国际运输。而根据船东或船舶运营商记录为美国公司来统计，在第一类430艘船的基础上还有约1270余艘国际航行船舶可能受到影响。若将所有在美股上市的航运公司纳入计算，则受影响的船舶将额外再增加1417艘。受影响船舶若在前往中国途中继续选择停靠中国港口，便会面临巨额额外费用。克拉克森预计，自下周起，受影响船舶在中国停靠的平均费用将达近200万美元。
再看赴美船队方面，Alphaliner以当前全球前十大班轮公司赴美船队数据为基础进行推算。若2026年仍维持目前部署，则共有八家主要航运公司将被征收额外费用，总额高达32亿美元。其中，中远海运集团受影响最深，其在美航线全部使用中资拥有或运营船舶，预计征费高达15.27亿美元，占总体近半。
业内人士认为，中美互征港口费会直接推高航线运营成本。跨太平洋航线运营成本明显增加，航运港口及货代企业的利润短期必将受到一定影响。船公司或将尝试通过征收附加费将部分成本转嫁给货主，中长期看，高成本将抑制贸易需求，这将导致跨太平洋航线货量出现下降，部分低附加值、对成本敏感的商品贸易受到的影响更为明显。
贸易流向与供应链重塑
10月14日，中国特别港务费生效当天，马士基与赫伯罗特旋即宣布暂停旗下两艘悬挂美国旗的船舶挂靠中国港口。载箱量为6435标准箱的“Potomac Express”轮与6200标准箱的“Maersk Kinloss”均从中国港口改为在韩国釜山或光阳港卸货转运。
对于港口来说，2025年1至9月，美线货量最高的沿海港口分别是深圳（189万TEU）、上海（173万TEU）、宁波（148万TEU）、青岛（69万TEU）、厦门（48万TEU）、天津（25万TEU）、南沙（7.4万TEU）。后续来看，可能会有部分船公司被迫调整航线布局，转向东南亚、中东等替代港口，上述港口的美线货量或在此基础上有些许下降。
与此同时，一些班轮公司迅速部署，决定退出跨太平洋航线。由于货量锐减、运价暴跌、美线前景黯淡，全球排名第20位的班轮公司德翔海运决定撤回美西航线运力，重新部署。如果美线货运需求继续疲软，未来全球船队部署将发生重大变化，除了转向替代港口，跨联盟舱位共享将成为可能，“中立船舶”将更多被使用，以规避中美双方互征的高价港口费。
中银证券16日发布的交通运输行业研究报告指出，除了航线运营成本明显增加，“中转贸易”也会增加，航线网络或将重构。为规避额外费用，货主可能选择“迂回运输”，这也将催生新的次级航线需求，但同时亦可能削弱中美直达主干航线的地位。
值得关注的是，project44数据显示，近期中美贸易流量已呈现持续下滑趋势。中国对美出口较2024年同期下降27%，并已连续5个月负增长；美国对华出口跌幅更为严重，累计下降42%，连续9个月下滑。
部分企业为规避政策风险而推迟装运、分散采购地。印尼与泰国成为2025年最显著的替代供应国，这两国今年对美出口货量增幅明显。
对外经济贸易大学国际经济贸易学院教授余心玎认为，国际航运是全球化程度最高的行业之一，其运行依赖的是效率和规则，而非政治与对抗。一旦开征“港口税”、打破原有的成本平衡，航线结构势必调整。这种“绕行”短期内不仅会增加运输成本，也延长了交货周期，削弱了美国港口的吸引力。长期看，这将导致航运资源和订单进一步向亚洲及其他地区转移，损害美国在全球物流体系中的节点地位。
全球约90%的货物贸易依靠海运完成，任何打破海运规则的行为，最终都会反噬全球贸易自身的稳定。国际航运界普遍期望双方能回到谈判桌前平等协商，避免这场针锋相对的“航运战”继续升级，从而维护全球供应链的稳定与畅通。
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