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【发布单位】中央纪委国家监委网站
【发文日期】2022年10月13日
党的十八大以来，习近平总书记高度重视仲裁事业发展。2014年《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，提出了“完善仲裁制度、提高仲裁公信力”的改革任务，首次将仲裁发展纳入国家发展战略。2018年底，中共中央办公厅、 国务院办公厅印发《关于完善仲裁制度提高仲裁公信力的若干意见》，对仲裁事业提出了制度完善的具体要求。2019年，习近平总书记明确提出，要“把非诉讼纠纷解决机制挺在前面”，仲裁作为非诉纠纷解决机制的核心，在加强矛盾纠纷源头预防与化解，完善预防性法律制度方面，承担起更重要的社会发展治理责任。2020年，习近平法治思想从坚持统筹推进国内法治和涉外法治的角度，再次赋予中国仲裁以新的使命，仲裁迎来国内国际融合发展、相互支撑的新时代。
这十年，全国仲裁行业呈“加速度”发展，规模和速度居于世界前列：全国仲裁案件年受理数量从2011年不足十万件，逐步增长至超过五十万件；案件年争议额从1133亿元，增长至8593多亿元。这意味着近年来，全国仲裁一年的案件量和争议额，已经接近仲裁法实施以来1995年至2011年17年的总和。而仲裁的制度特色在于当事人自愿协议选择，协议本身具有预防争议的功能，达成仲裁协议与最终形成仲裁案件的比例，根据中国政法大学仲裁研究院的调研，不同行业大约在1%至5%之间，因此，有限的仲裁案件量和争议额背后，是因信任仲裁而被消解于案件形成前的数十倍乃至百倍的潜在经济纠纷。
正如《中华人民共和国仲裁法》（以下简称《仲裁法》）在首条立法宗旨中所述，中国仲裁为及时、公正化解经济纠纷，保障社会主义市场经济健康发展，发挥了巨大作用。仲裁是市场经济这艘巨轮高效运行的润滑剂，是预防社会有机体心血管堵塞保障血流畅通的良药。仲裁从“幕后”转向“台前”的背后，是十年来中国经济的蓬勃兴起和对外开放的高速推进。在我国成长为全球对外贸易第一大国的过程中，完善的国际经贸规则和纠纷解决机制，是各国经贸往来的内在需求，更是维护稳定的国际秩序的压舱石。《仲裁法》及其背后的司法保障制度，为促进我国的经济社会发展和国际经济交往提供了良法善治的法治支撑。
十年来，伴随中国仲裁迅猛增长的实践积累和人民法院司法审查的探索支持，《仲裁法》得以更为规范、准确地贯彻实施。《民事诉讼法》2012年的修正，以及最高人民法院出台的系列司法解释文件，逐步厘清仲裁与诉讼的关系，树立起“支持仲裁”的司法理念。但在全球经济一体化、数字经济迅猛兴起背景下，《仲裁法》也面临新的挑战。十九大以来，加快我国法域外适用的法律体系建设、完善涉外经贸法律和规则体系，被提升为国家战略。国际竞争越来越体现为法律制度层面的竞争，全面推进依法治国必须坚持统筹推进国内法治和涉外法治，而《仲裁法》恰恰有机联结国内法治和涉外法治，是国内外经贸法治体系中的核心内容与通用规则。近年来，各国竞相修订仲裁法，并视之为对外输出的制度优势和法治化营商环境代表，中国仲裁法治建设更是刻不容缓。
2018年《仲裁法》修订被全国人大纳入立法计划，2021年司法部历时两年起草发布《中华人民共和国仲裁法（修订）（征求意见稿）》。2022年4月，全国人大常委会将《仲裁法》修改列入年度立法预备审议项目。2022年5月，全国政协召开以仲裁法的修订为主题的双周协商座谈会……《仲裁法》持续成为社会关注焦点。截至2022年8月，社会各界反馈至修法部门的意见已近3000件、百万字，其中不乏华为等大型企业专门研究提交的数万字修法意见。对修法的热烈反馈和期盼，充分说明仲裁正在融入市场经济发展、深入企业治理，被社会各界广为了解和接受；仲裁法作为我国法律体系中非诉程序法的核心地位和作用，正在因时代发展而被彰显。
仲裁这十年，开启了中国仲裁国际化与国际仲裁中国化双向发展的新征程。中国仲裁服务的当事人涉及100多个国家和地区，仲裁员的来源地也超过100个国家和地区。以中国首家现代商事仲裁机构中国国际经济贸易仲裁委员会（贸仲）为例，2011年，贸仲共受理案件1435件，受理案件争议金额156亿多元，案件当事人涉及55个国家和地区；2021年，贸仲受理案件突破4000件，案件争议额连续4年超千亿元，案件涉及93个国家和地区，首次被国外的《国际仲裁调查报告》评为全球最受欢迎的五大仲裁机构之一，体现了国际社会对以贸仲为代表的中国仲裁的广泛认可，彰显了中国仲裁的国际影响力。
十年来，我国先后设立21个自由贸易试验区，这些开放层次更高的改革开放新高地，对市场化、法治化、国际化营商环境建设和维护的更高要求，激发了中国仲裁的改革动力和国际仲裁在中国的发展活力。2019年，上海市率先提出了建设“面向全球的亚太仲裁中心”的城市定位和发展目标，伴随上海自贸区持续引进境外知名仲裁机构和上海国际争议解决中心启用，中国进入了建设资源聚集型“国际仲裁中心”城市的新时期。
2022年，中央正式提出，将统筹推进国际商事仲裁中心建设试点工作作为新时期大力加强涉外法律服务工作的战略性任务，推动在北京市、上海市、粤港澳大湾区和海南省打造国际商事仲裁中心，努力将我国建设成为国际仲裁新目的地。中国仲裁走向国际、国际仲裁落地中国的双向发展目标，将在国际仲裁中心建设的支撑和推动下，融合创新，为国际经贸规则制定完善和全球治理贡献力量。
十年来，全球仲裁服务加速升级迭代，国际仲裁中心已经出现“从西方转向东方”的趋势，各国的社会治理也以更为多元和柔性的方式实现。中国同样面临百年未遇的内外治理压力，从加强诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制，到“将非诉讼纠纷解决机制挺在前面”，仲裁、调解等非诉机制的民间、独立、专业、高效等特色优势逐步凸显，成为国家与社会治理体系的重要组成部分；而统筹推荐国内法治与涉外法治，加强涉外法治人才培养，则成为面向未来的时代强音。
十年来，中国仲裁人积极参与联合国贸法会、世界银行、国际商会等国际组织规则的制定修改，将中国仲裁的成功实践与国际规则相融合，尤其在快速仲裁、互联网仲裁等领域为世界提供中国智慧和方案。2022年，世界银行营商环境评估修订为“宜商环境”（BEE）评估，在其一级指标中新设“争议解决”，说明争议解决机制的建设与保障，越来越成为打造国际化宜商环境、降低交易成本的国际共识，而仲裁历经数百年世界各国冲突检验，被证明是最有效、最受欢迎的不可替代的争议解决终端机制，是历史的必然选择。
十年来，全国在册仲裁员和仲裁从业人员增至近十万人，仲裁的公信力、吸引力也在逐步增强。协议是仲裁的前提，公信力是仲裁的生命。仲裁要保持公信力不断提升，就要不断提高对仲裁员、对仲裁质量的标准要求，而我国尚未形成体系化的仲裁人员教育培养路径。对此，中央人才工作会议提出了做好涉外仲裁人才培养的任务要求，2022年司法部、教育部联合中国贸促会等印发《关于做好涉外仲裁人才培养项目实施工作的通知》，开启了支持仲裁人才培养的大门，但仍亟待教育部门推动仲裁与争议解决学科建设的支撑。
十年来，我国企业在涉外交易中选择仲裁解决争议的比例已高达95%以上，而当事人也更为理性地意识到选择不同机构或国内外仲裁之间的差异。仲裁机构之间的差距主要体现为公信力指数。根据法大仲裁研究院的评估调研，全国270多家仲裁机构中，公信力综合指数排名前两位的贸仲、北仲近十年的争议解决额，年均占比全国总量的24%；近几年积极推进体制机制改革的上海、海南、大连、贵阳、深圳、珠海等地仲裁机构，表现出积极跃升的发展态势；还有一半以上的仲裁机构“躺平”不及格。相对经济发展带来的巨量的社会纠纷解决需求，中国仲裁的服务潜力尚待挖掘，未来发展空间巨大。
十年回首，中国仲裁厚积薄发、坚定航向、乘风破浪；放眼未来，面对更为广阔的仲裁蓝海上可能的惊涛骇浪，中国仲裁要持续提升服务国家全面开放和发展战略的能力，首要的是锚定蓝图，尽快修订《仲裁法》，创造最好的法治环境；其次是夯实内功，推进供给侧改革，创新体制机制；最后必云帆高挂，加强支持保障，重点是司法支持与监督，仲裁学科建设与人才培养，以及政府的公共设施配套建设。
唯此，中国仲裁方不惧风浪，一苇以航。
中央纪委国家监委网站 吴晶 韩亚栋
继欧洲各国疯抢中国电热毯之后，中国船又成为欧洲国家竞相争抢的对象。
欧洲是全球第三大天然气消费地区，且常年依赖进口。目前，欧洲进口天然气主要有两种方式，一是通过管道运输的天然气，二是通过海上运输的LNG（液化天然气）。伴随着“北溪”管道的数声爆炸，管道一时间指望不上，只能靠LNG船顶上。创纪录的造船订单正在全球寻找接单者。一船难求的局面，让中国的LNG船在全球市场上吸引到越来越多的目光，而凭借过硬的技术，中国制造的LNG船马不停蹄地驶向了全世界的码头。
当前，LNG运输船为何一船难求？中国船厂是如何在LNG船领域快速崛起的？中国造船向海图强奋楫逐浪凸显了什么？记者进行了采访报道。
LNG运输船一船难求，全球累计新承接大型LNG船订单远超历年总和，运价创历史新高
10月12日晚6时许，中国船舶沪东中华造船厂码头一片灯火通明，4艘LNG运输船一字排列，数千名员工正紧锣密鼓生产赶制。
“LNG运输船订单火爆，除了长江口码头的这4艘，船坞还有2艘在同步制造。”中国船舶沪东中华总装二部围护系统部部长沈杰告诉记者，为满足不断增长的全球订单，所有员工实行两班倒，工厂满负荷运转。
当前，乌克兰危机引发的欧洲能源危机持续发酵，为增加天然气储备，欧洲正在全球争抢LNG运输船。各大船企虽加足马力生产，但LNG运输船仍一船难求。
据中国船舶集团有限公司有关部门负责人介绍，今年以来截至10月12日，全球累计新承接大型LNG船的订单已达139艘，远超历年总和。中韩部分船企大型LNG船的新订单交期已排到了2027年以后。目前，该集团旗下沪东中华手持大型LNG船订单33艘，其中26艘为今年新接订单，同时多个新项目正在洽谈中，实现历史突破；集团旗下江南造船和大船集团也顺利实现大型LNG船的订单突破。
“因为交船时间太晚，韩国船企和中国船舶集团三家单位难以满足部分欧洲船东的要求，如丹麦船东Celsius Tankers正在与扬子江船业和招商工业进行谈判，希望订造多达10至12艘LNG船。”这位负责人透露。
与此同时，LNG船运价近日创下历史新高。10月7日，16万方LNG船的现货市场运费达32.6万美元/天，环比上涨20.7%。有专业分析师预测，第四季度LNG运输船的运费可能超过100万美元/天。大型LNG运输船的造船价也大幅提升，从原来的1.85亿美元涨到2.4亿美元左右。
一直以来，欧洲天然气进口依赖度都非常高。根据国际能源署（IEA）数据，近年来欧洲自身天然气产量占需求量的比例不断降低，由2018年的46%降至2021年的37.4%，进口天然气比例不断上升。而俄罗斯是目前全球已探明天然气储量最多的国家，也是全球重要的天然气出口国。
中国俄罗斯东欧中亚学会秘书长王晓泉告诉记者，欧洲进口天然气主要有管道气和海上运输两种方式。虽然近年来欧洲LNG进口量呈逐年递增态势，但囿于海运成本和港口LNG接收设施建设成本较高等因素影响，欧洲天然气进口仍以管道气为主，占比常年维持在70%以上。其中，自俄罗斯进口的管道气占总管道气进口量的40%左右。在乌克兰危机不断持续和升级情势下，“北溪”天然气管道遭受“前所未有”的破坏，欧洲在冬季前通过“北溪-1”接收俄天然气的希望彻底落空。
根据英国BP公司数据，2020年欧洲LNG进口量达到1148亿立方米，全球占比为23.5%。从LNG进口来源看，欧洲主要从卡塔尔、美国、俄罗斯、尼日利亚、阿尔及利亚等国进口天然气。
“在乌克兰危机持续升级背景下，俄罗斯输往欧洲的管道天然气持续出现供应不足或供应中断，欧洲势必会扩大LNG海运进口量，给LNG运输船航运市场带来利好。”中国人民大学国际关系学院教授许勤华告诉记者。
攻克设计建造、低温液货系统集成设计等关键核心技术，实现主流大型LNG船的自主研发设计建造
天然气是公认的安全、高效、经济的清洁能源，在全球迈向碳中和以及我国建设美丽中国的进程中将发挥至关重要作用。大力发展天然气相关产业是我国绿色发展的必然要求。而用于运输天然气需要一种专门的运输工具——LNG船。
LNG船，也叫液化天然气船，是在常温常压下运输零下163摄氏度液化天然气的特殊船舶，是液化天然气供应链中的关键装备，是国际公认的高技术、高难度、高附加值产品，涉及系统100多个、零部件550万余个，需要钢铁、机械、电子、化工等产业提供配套，具有技术复杂程度高、产业带动力强的特点，被喻为船舶工业“皇冠上的明珠”，其设计、建造是一个国家现代科技水平的集中体现，也是造船强国的重要标志。起初，只有日韩和少数欧美国家能建造。
根据国家能源发展战略，1995年国家计委组织相关单位进行进口LNG项目的技术经济研究。沪东中华造船（集团）有限公司不畏艰难险阻，决心造出中国的LNG船，于2004年开始进军LNG船建造领域。在工信部、财政部等国家部委大力支持下，沪东中华攻克了LNG船设计建造、低温液货系统集成设计等关键核心技术，实现了主流大型LNG船的自主研发设计建造。
中国船舶沪东中华副总工程师宋炜告诉记者，LNG作为一种清洁高效优质的能源，只有在零下163摄氏度的超低温下才能转化为液态，此时体积比气态体积缩小620倍，便于远洋运输。而储藏LNG，则需要一套非常先进、可靠的MARKⅢ型液货围护系统，将LNG始终保持在超低温液态下进行储存及运输。
宋炜介绍，MARKⅢ薄膜式燃料舱的不锈钢波纹板焊接长度达9公里，波纹板的厚度仅为1.2毫米，需要高超的焊接技术才能胜任。按照严格的技术要求，不能有任何哪怕像针眼一样的漏点。“当时，提供这种波纹板焊接设备的供应商在全球只有2家。国外厂商非常愿意提供焊接设备，但是对核心焊接参数严格保密，意图很明显：中国人的钱要赚但是中国人要学到核心技术不可能。这些，都在中国造船人的意料之中。”
关键核心技术必须牢牢掌握在自己手里。沪东中华焊接团队日夜求索，负重前行，一轮轮摸索，一次次试验，仅用三个月时间，就自主编制出了一套具有国际水准的焊接工艺。有了焊接工艺，沪东中华在最短时间内培训出了一支取得国际公司认证的焊接队伍，确保了薄膜舱的制造质量。
秦毅，“80后”，沪东中华首席技师。2004年，为迎接LNG船建造，被公司选派到国外学习殷瓦焊接技术，成为我国获得由权威认证机构法国GTT公司颁发的殷瓦焊接G证的第一人。
“原先就我一个人，回国后我第一批培训了16人，培训合格率达100%，他们作为种子队伍继续传帮带，现在已经扩充到1200余人。我们的方式很特别，就算已经考到了证，焊工们每个月也都要到培训基地反复参加考试，让操作人员始终在一个非常良好的技能状态下去完成工作，通过这样的循环往复来确保工艺质量。”秦毅告诉记者。
2008年交付第一艘LNG船“大鹏昊”，2011年成功研发第二代大型LNG船，2013年完成第三代产品研制，2017年研发成功第四代低能耗低蒸发率双燃料低速机直推型LNG船……沪东中华从零开始、踔厉奋进，连续突破关键技术壁垒和核心能力瓶颈，已累计交付30多艘大型LNG运输装备和5艘全球最大的以LNG为动力的23000TEU双燃料集装箱船，研发储备了包括27万立方米超大型LNG船、LNG发电船等在内的多型世界领先LNG装备，成为全球LNG领域的重要一极。
目前，我们自主研发设计的第五代“长恒系列”船型，相较以往船型，其装载能力增加800立方米，每日碳排放减少10吨以上，蒸发率从0.1%/天降低到0.085%/天，能耗指标、环保性能和可靠性均达世界顶尖水平。
重视自主可控，解决“卡脖子”问题，大型LNG船国产化率不断提升。宋炜介绍，江苏雅克和宁波凯荣等中国MARKⅢ型货物围护系统关键材料与部件研制的先行者，已获得LNG船和LNG燃料舱的实船订单和交付验证。国内大型LNG船修理方面也加速发展，10月12日，舟山鑫亚获得了GTT授权的薄膜型LNG船舶修理资质。
航母、LNG船、大型邮轮三颗明珠创新智造刷新纪录，中国造船向海图强奋楫逐浪，充分体现了社会主义制度集中力量办大事的优越性
航母是国之重器，是现代科技的结晶，是大量尖端技术应用的集大成者。
2022年6月17日，我国第三艘航空母舰下水命名仪式在上海举行。2012年，辽宁舰交付；2019年，山东舰入列；2022年，福建舰下水。中国航母十年磨“舰”，实现了我国航母装备从无到有，从中型到大型，从滑跃起飞型向弹射起飞型的重大跨越；实现了海军战略型装备由研仿到自主设计、自主建造和自主配套的自我超越。
大型邮轮与航母、LNG船并称为船舶工业皇冠上的三颗明珠。它由2500万个零部件组成，相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁的13倍，能否建造大型邮轮直接反映一个国家装备建造能力和综合科技水平。近百年来，世界范围内仅有少数几家欧洲船企能设计建造。日本三菱重工两次涉足大型邮轮建造领域均以失败收场。
2022年8月8日，第二艘国产大型邮轮在中国船舶集团上海外高桥造船有限公司正式开工建造。中国船舶集团通过引进消化和自主创新，攻克了邮轮重量控制、安全返港、动力系统、综合电网、舱室环境、振动噪声等关键设计技术。特别是打造了薄板生产智能车间，实现了产线智能化管控，提升了分段建造效率和精度管理水平，构建了邮轮产品系列化建造能力。
待大型邮轮顺利交付后，中国船舶集团将成为世界唯一一家手持“三大明珠”订单并实现交付的造船集团，这也是我国造船业自主创新的缩影，集中展现了我国船舶科技工业在人才队伍、技术创新、项目管理以及现代工业体系建设等方面创新发展所取得的一系列显著成果，充分体现了社会主义制度集中力量办大事的优越性。
“社会主义市场经济条件下新型举国体制的制度优势，经济实力不断跃升带来的雄厚物质技术基础，有利于新技术快速迭代的巨大市场容量，规模与质量不断提升的人才队伍，市场主体不断增强的研发能力，无不为我们努力实现自主创新和国产替代提供了坚实基础。”宋炜说。
在很长一段时间里，中国虽然拥有漫长的海岸线，却并非传统的造船强国，在世界的造船工业版图中，一度缺少存在感。新中国成立时，全国主要船厂仅剩20家，职工不到2万人，船舶业凋敝萧瑟。
在党中央坚强领导下，中国船舶工业在逆流险滩中砥砺扬帆，在奔涌大潮中乘风破浪，逐步脱胎换骨、立帆潮头、惊艳世界。1994年，中国已成为世界第三造船大国；2008年，成为世界第二造船大国；2010年，跃升世界第一造船大国。
党的十八大以来，我国船舶工业持续深化结构调整和转型升级，加快改革和创新发展，建立起集研发、设计、建造、配套、服务为一体的完整产业体系，有力地支撑了国际航运、对外贸易、海洋经济快速发展，成为全球船舶与海洋工程装备制造业的重要主体。
如今，在船海科技的国际赛道上，中国船舶工业已从“跟跑者”向“并行者”甚至“领跑者”转变：船舶工业三大核心指标连续多年保持世界领先；航母、LNG船、大型邮轮、钻井平台、极地科考船、载人深潜器等高端船海装备不断破局。
据中国船舶工业行业协会数据，今年1至8月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为2393.5万载重吨、2805.3万载重吨和10203万载重吨，分别占全球市场份额的45.4%、50.6%和47.7%，继续保持全球第一。
“自主自强的中国造船业，为中国走向深海奠定了稳固的基础。向海图强，奋楫逐浪。中国自立自强，建设海洋强国重大战略任务必定能实现。”许勤华说。
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