航运实践中，天下熙熙，利益所致，多有目的港弃货事发。
比如，2023岁末，一批圣诞货从中国起运，因红海危机，到欧洲某目的地港，已错过其圣诞购物节，无良收货人宣布弃货...
作为货运代理从业者，面对此困境，如何自保？且从中国《海商法》视角，聊聊法律框架下，如何制定应对方案。
海商法目的港弃货的司法说明
我国海商法涉及目的港无人提货的法律条文仅有如下两条：
《海商法》第86条：
在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担;
以及第88条：
承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖;
货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额，承运人有权向托运人追偿;
剩余的金额，退还托运人;无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
毋庸讳言，如果仅凭如上简单的2点，弃货事件各方的责权利，一览无遗，圣诞货事件应可以顺利解决。
然，由于各国法律的不同以及上述法律条文缺乏可操作性等原因，上述两条内容无法完全涵盖实践中出现的无人提货、弃货问题，解决弃货方面的法律适用。
解决还要从民法通则、合同法以及海事法院的司法实践判例中寻找答案：
目的港无人提货发生的原因
目的港无人提货(弃货)的发生一般有如下两种原因：
1. 是因为发货人因没有收到货款拒绝将提单交付收货人，致使收货人无法提货，这种情况下，很显然产生弃货的原因在于发货人;
2. 是收货人因货物质量、市场波动等原因拒绝提货，尤其是在FOB运费到付的条件下，更为常见，这种情况下，发生弃货的原意在于收货人。
身份定位的不同及责任的划分
在实践中，一旦发生目的港无人提货而产生滞期、仓储等费用时，货运代理人(或者无船承运人)往往是港口、船公司追索费用的第一对象。
其实在很多情况下，货运代理人是没有义务承担弃货产生的费用的，或者说并不是最终承担弃货费用的责任主体。
货运代理企业是否应当承担责任，应当根据其在海运出口中的身份定位而区分：
1、货运代理人作为代理人的身份时
根据我国《民法典》（2021年1月1日起实施）第一百六十一条：民事主体可以通过代理人实施民事法律行为...
在中国，货运代理是受商务部管辖。在实践中，货代签发的是作为代理人的货代提单（HBL）。
因此，在货运代理企业作为代理人身份从事业务时，货代与发货人建立的是运输代理法律关系，其产生无人提货的原因是收货人或者发货人，对于因弃货产生的费用(滞期费等)均不应当由代理人承担，而应当由与承运人建立运输合同法律关系的发货人或收货人承担。
当承运人直接向货运代理人追索滞期费，货代在作为中介代理情况下，是可以明确拒绝的。
2、货运代理人为无船承运人身份时
在中国，无船承运人受交通部管辖。在实践中，无船承运人不同于实际承运人，其风险责任期间长于实际承运人，从收货时起至交货时止。
航运实践中，无船承运人的基本法律关系有二：
其一，发货人与无船承运人基于委托建立运输合同法律关系(发货人是托运人，无船承运人为承运人)；
其二，无船承运人与实际承运人之间同样也是运输合同法律关系(无船承运人是托运人，实际承运人是承运人)。
在这种情况下，无船承运人既然已经与实际承运人建立运输合同法律关系，无论产生弃货的责任在谁，无船承运人都有义务先行向实际承运人支付，然后自己再向发货人追偿。
弃货产生费用的最终责任主体
如上提到产生弃货的原因有两种(发货人和收货人)，但费用的承担却不能依此划分，应当看与承运人建立运输合同法律关系的责任人---托运人。
这也正是货运代理企业作为无船承运人时，有义务先行赔付实际承运人，而单纯的货运代理人无义务支付弃货费用的原因。
然，虽然发货人(托运人)承担费用为第一原则，收货人在一定条件下也需要承担责任：
比如收货人持有提单或者以一定的形式主张了货物的权利。
根据海商法的规定，提单是运输合同的证明，如果收货人已经持有提单，证明其于承运人建立了运输合同法律关系，反之，则相反，不应当承担责任。
需要注意的是，贸易条款与弃货费用的承担没有关系，买卖双方之间的贸易条款是双方之间买卖合同法律关系，与运输合同法律关系无关，实践中，发货人或收货人以贸易合同约定作为抗辩理由的不在少数。
小结：无论是发货人或者收货人宣布弃货，承运人索赔对象以持有提单者为准，而非简单的提单发货人。谁持有提单，就找谁追偿。
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