航运危机或许才刚开始！

马士基CEO最后的表态，非常值得注意： “这一次的规模非常罕见。”这意味着，航运业正在进入一个前所未有的局面。 而从我个人角度来看，过去这10多天我反复强调的一点，其实已经越来越清晰：这场危机对航运的影响，并不是任何一个人说结束就能立刻结束的。 集运网络一旦被打乱，要重新理顺船、箱、货的匹配关系，往往需要几个月甚至更长时间才能恢复。这一调整周期将正好与传统出货旺季重叠，同时还叠加船公司可能进一步实施上调的全球燃油附加费（EBS） 等成本传导机制。 这也正是为什么我一直在说——航运市场正在进入一个“战争运价周期”。

3月17日，联合国秘书长副发言人法尔汉·哈克特别强调了霍尔木兹海峡的战略地位，认为恢复其安全运作的关键在于结束冲突。哈克表示，联合国秘书长古特雷斯将前往布鲁塞尔，与欧洲官员就霍尔木兹海峡的通航及后续保障问题展开紧急磋商。

宝盛集团认为，当前油价的高位态势不太可能持续下去。“对伊朗友好”的船只安全通行是一个需要关注的动态。

华侨银行集团研究部则称，到2026年中期，布伦特原油价格可能会保持在每桶100美元左右的高位。美伊冲突已进入第三周，尚没有可靠的途径来缓和紧张局势。此外，途经霍尔木兹海峡的供应仍然受到严重限制，没有美国伙伴响应美国总统特朗普提出的采取联合军事行动以重开该海峡的呼吁。

随着中东冲突爆发进入第三周，霍尔木兹海峡的商业航运已陷入极端萎缩，海峡虽仍有零星船只通过，但通行方式更像“受控放行”。

摩根大通在最新发布的报告中称，霍尔木兹海峡航运稀疏且“绝大多数与伊朗相关”，伊朗似乎在完成核验后放行部分船只。

该行分析师写道：“实际上，这就造成了一种局面：海峡虽然没有正式关闭，但过境越来越依赖于与德黑兰的政治谅解。”

船舶追踪数据显示，少数获准通过的船只放弃了常规航道，转而选择穿过拉拉克岛（Larak）和格什姆岛（Qeshm）之间的通道，紧贴伊朗海岸线航行。报告认为：“这并非标准路线，反映出一种旨在确认船只所有权和货物的过程，使得与美方及其盟友无关的船只能够通行。”

例如，一些前往印度的船只在相关政府与伊朗沟通后获得安全通行许可。载有液化石油气的印度船只“Nanda Devi”在获准通过海峡后，于3月17日抵达Vadinar港。

航运咨询公司Kpler的数据显示，目前平均每天仅有2艘油轮通过该海峡，而冲突前这一数字约为100艘。目前仍有约400艘油轮在海峡周边海域滞留。

面对海峡受阻，特朗普敦促盟友派遣军舰协助重启海峡，提议组建多国海军护航商业船只。

分析人士普遍认为，护航的瓶颈不在“有没有军舰”，而在伊朗的低成本威慑能否被清除。

Rapidan Energy Group总裁、前白宫官员Bob McNally表示：“确保霍尔木兹海峡安全可能需要数周时间。在我们消除伊朗分层的非对称能力，水雷、快速攻击艇、潜艇和无人机之前，我们不会愿意让商船甚至护航舰通过。”

地理条件也放大了护航难度。分析称，海峡最窄处不足30英里，航道处于导弹、无人机和小艇的有效威胁范围内。前美国海军军官、Yokosuka Council on Asia-Pacific Studies联合创始人John Bradford表示，护航舰艇只能在有限范围内提供保护，意味着单次可保障船只数量极为有限。

Torbjorn Soltvedt表示，只要伊朗维持“足够威胁”，无需正式封锁，也能让航线的风险对于船只来说变得“不可承受”。

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