广州港主航道发生重大船舶碰撞事故：散货船沉没致2人死亡
2025年10月25日19时54分32秒，广州港主航道马友石灯船东北侧水域发生一起重大海上碰撞事故。散货船“海力5”轮与新加坡籍集装箱船“WAN HAI A17”轮相撞，“海力5”轮随即沉没，15名船员落水，2人遇难；“WAN HAI A17”轮球鼻艏严重破损变形。广东海事局提级调查后发布事故调查报告。
事故经过：从主机故障到碰撞沉没仅10分钟
“海力5”轮于2025年10月25日约1325时从广州番禺龙沙码头装载11728吨型钢驶往上海。
1700时，大管轮发现主机滑油温度偏高（77~78℃），判断为冷却海水量不足；实际原因为右舷低位海底门滤器堵塞，导致主机及发电柴油机冷却失效，两台发电机组因冷却淡水温度过高触发高温保护停车。
1942时，两船约定左对左通行；1945时，三副接替生病水手操舵。
1951时15秒，两船相距0.8海里时，1号、2号发电机组突发停车，全船失电，主机停转、舵机失灵，航行灯及生活区照明全部熄灭。
船长立即指令大副和水手长前往船首应急抛锚，同时联系机舱未果；机舱人员启动发电机组，船舶开始左转并逐步侵入进口航路，形成紧迫危险。“海力5”轮驾驶台值班人员未第一时间通过VHF通报失控状态，错失关键避让时机。
失电后90秒内，“WAN HAI A17”轮瞭望严重疏忽：船长专注目视瞭望未发现异常；引航员忙于避让它船；三副专注雷达；二副忙于接班记录；水手操作舵机——全员在岗却无一人履行有效瞭望职责。
1952时50秒，集装箱船引航员发现来船未亮灯，向船长确认并呼叫，此时两船相距约0.4海里。
1952时52秒，“海力5”轮回应失控并要求避让，持续左转。
1953时26秒，“WAN HAI A17”轮回复“无法避让”，两船相距仅0.3海里。
1953至1954时，“WAN HAI A17”轮指挥混乱：船长先后下令右转、左转、左满舵，均遭引航员反对；其后引航员下令右舵、停车，船长执行后又下“左满舵”指令，期间舵向反复切换；引航员多次向交管中心报告“海力5”轮失控横越船头。1954时，该轮停车。
1954时32秒，集装箱船船首碰撞“海力5”轮右舷第1、2货舱交界处。
1954时38秒（碰撞后6秒），“海力5”轮成功启动1号发电机组恢复供电，但船体已左倾进水，并被顶推北移。
1955时，三副通过高频向广州交管中心报告碰撞事故并请求救助；交管中心提醒全员穿戴救生衣，船长随即下令弃船。
2001时，“海力5”轮完全沉没，15名船员落水。
事故原因分析
一、直接原因
（一）散货船：“设备失控+应急处置不当”构成主要风险源
右舷低位海底门滤器堵塞→冷却海水供应不足→主机及发电柴油机冷却失效→两台发电机组高温保护停车→全船失电；应急发电机开关被置于手动模式，未自动启动，导致舵机、主机彻底失灵。失电时两船相距仅0.8海里，失控后持续左转侵入进口航路，形成不可规避的紧迫危险。
失电后，驾驶台未第一时间通过VHF通报“失电、失控、左偏”等核心动态，致使对方无法及时识别风险，错失唯一避让窗口期。
（二）集装箱船：“瞭望缺位+避碰决策混乱”加剧碰撞后果
散货船失电后航行灯全灭，视觉异常特征显著，但集装箱船驾驶台处于交接班阶段，6名在岗人员均未保持正规瞭望，直至两船相距0.4海里才察觉异常，违反《国际海上避碰规则》第五条。
险情确认后，未采取停车或倒车等争取反应时间的措施，亦未及时询问对方动态；船长与引航员指挥权不明，多次否决对方指令，舵向反复切换，航速航向始终未作有效规避性调整，违反《国际海上避碰规则》第八条。
二、间接原因
（一）散货船：设备维保缺位，安全制度形同虚设
2025年9月22日曾发生同类失电险情，但轮机员未排查根本原因，亦未清洗海底门滤器；本次航次仍使用易堵塞的低位海底门。
轮机长解除岸电后未将应急发电机开关切回自动模式；二管轮开航前未检查应急发电机状态，致其失电后无法启用，违反公司安全自查清单及操作须知。
未按规定开展应急发电机自动启动试验，且台账造假；船员调派未报管理公司；更换船员超25%后未组织弃船演习；进出港人员信息报告与实际不符，多项操作违反航运安全管理规定。
（二）散货船所属公司：委托管理、资质建设、制度执行全面失守
船舶所有人未依协议向管理公司通报船员配备、设备保养等关键信息；安全生产管理制度与实际配备脱节；高级船员劳动合同不符合法规要求，固定用工比例低于25%；未提供有效资源支持，阻碍安全管理体系落地。
船舶管理公司接受委托前未评估委托人履约能力；岸基管理团队不稳定，2025年内两次更换机务主管，现任主管无岸基经验、不熟悉安全管理体系；船员岗前培训考核流于形式，内审造假；对设备隐患、险情整改全程失察；自2024年4月起无自有运力，仍持有有效水路运输经营许可证，资质合规性存疑。
（三）集装箱船：驾驶台资源管理严重失效
交接班期间未明确瞭望责任人，造成多人在岗却存在瞭望盲区；紧急状态下船长与引航员指挥权未界定，引航员直接否定船长指令，导致避碰决策延误、操作混乱，成为避碰失败的核心管理原因。
（四）引航员：履职不充分，关键操纵信息掌握不足
登轮前仅查阅基础资料，未按规观察船舶操纵参数表，也未向船长问询旋回圈、停车特性等关键数据。
事故责任认定
“海力5”轮负主要责任：轮机长、二管轮为主要责任人（未确保应急设备正常运行，涉嫌交通肇事罪）；船长为次要责任人（应急处置指挥失当）。
“WAN HAI A17”轮负次要责任：船长、三副、引航员为次要责任人（未履行瞭望与避碰核心职责）。