TPM26会议上，行业分析人士指出，
欧洲进口持续增长而出口走弱的格局，正在造成长期的运营压力。
Container Trades Statistics首席执行官 Nigel Pusey 表示，
2025年，该航线西行需求增长9.1%，而运力仅增长8.3%；回程货量下降5.7%，但运力却增长11.5%。
也就是说，亚洲→欧洲货量强劲，欧洲→亚洲出口疲弱，
导致大量进口重箱进入欧洲，但缺乏出口货带走，最后变成空箱滞留。
船公司得用大量舱位将空箱运回亚洲。
他认为这种失衡是该航线的核心挑战：“从欧洲到远东的舱位中，仅有37%装载了商业货物（重货）。”
鹿特丹港务局集装箱业务负责人 Stelzel 表示，
对于已经满负荷运转的欧洲枢纽港而言，空箱调运是一个持续性问题。
她表示，2025年该航线增长约10%，主要由进口驱动，与2024年相比，亚欧集装箱运输量增长了40%。
出口下降，加之鹿特丹既是进口的首挂港又是出口的末挂港，其需要堆存和额外处理的空箱数量大大增加。
“空箱占用了宝贵的堆场空间，增加了码头之间的调运次数，
港口方正试图减少这些操作以维持运营流畅性，但当前的运输量使这一目标难以实现。”
2025年下半年来自亚洲进口激增以及与北美联系增强的推动，鹿特丹港集装箱总吞吐量增长3.1%。
“当前亚欧航线的失衡程度已首次超过4:1。”
Stelzel 还警告称，因为中东、印度与班轮航线高度联动，波斯湾运输中断预计将进一步加剧当前的设备错配问题。
Pusey 表示，目前仍难以预测全部影响，但失衡状况可能进一步恶化。