海湾危机：大批船只改道、港口“爆堵”，未来两三周困局或达峰值！

当前，受地缘冲突影响，大量船舶改道驶向亚洲及中东替代港口，导致区域港口严重拥堵，内陆运输网络超负荷运行。预计未来一至两周为航运中断最严峻阶段，改道船舶集中抵港将引发货物积压高峰；清理积压货物则需更长时间，影响或持续至5月。

Vespucci海事公司CEO Lars Jensen指出，类似红海危机初期，闲置或盘旋的船舶将在短期内集中卸货，造成剧烈冲击。杰贝阿里港作为东非与印度次大陆关键中转枢纽功能突然丧失，进一步延长恢复周期。

据估算，每年约100万标准箱（TEU）从海湾改道，仅使全球集装箱海里数上升1%；但亚欧航线压力将因此增加约5%（以TEU·海里计），远低于疫情期间水平。

海湾地区月均集装箱吞吐量超70万TEU，其中进口占比达三分之二。通道中断迫使货主接受数千英里外卸货，易腐货物面临变质风险。

中东和海湾地区（MEG）高度依赖海运保障粮食安全。MDS Transmodal公司Antonella Teodoro援引Lloyd’s List数据称，2025年食品与活畜进口占该地区总进口量22%，与制成品并列第一大类。

其中，水果蔬菜占食品进口20%，动物饲料与糖各占8%–9%。该结构高度集中于易受延误、变质及价格波动影响的品类，使区域供应链在航运中断时尤为脆弱。

美以对伊朗发动袭击后两周内，多数船公司已暂停进出海湾地区的订舱。已发运货物正被紧急卸至印度、巴基斯坦及东南亚港口。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示，目前约20万TEU货物处于滞留、改道或等待状态。马士基首席商务官Karsten Kildahl强调“员工安全为首要任务”，正优先保障食品、药品等必需品进入受影响国家，并密切关注空域、港口及内陆运输状况。

改道船只集中抵达，亚洲枢纽港拥堵显著：3月13日上午，新加坡港外锚泊21艘，丹戎帕拉帕斯与巴生港各超12艘，科伦坡8艘，孟买、蒙德拉、卡拉奇分别为8艘、7艘、3艘。

Sand预计拥堵高峰将于约10天后出现——因半数运往中东的货物来自远东，平均航程约20天，叠加卸货周转需求，压力将持续传导至丹戎帕拉帕斯与新加坡。

印度APM Terminals Pipavav港已处理8400 TEU改道货物，并正协同海关与货运站扩大作业能力。总经理Girish Aggarwal表示，港口已主动联络船公司提供安全集结场地，提升应急响应能力。

截至3月中旬，多达140艘船舶被困霍尔木兹海峡以北，缺乏安全出港路径。数千名海员长期滞留锚地，面临导弹与无人机袭击威胁、心理压力加剧及轮换困难等多重挑战。

Lloyd’s List Intelligence船舶跟踪数据显示：本月仅有两艘非伊朗籍集装箱船通过霍尔木兹海峡——马士基租用的SLS Topaz号（IMO: 9263320）与Global Feeder Systems所属SSF Leo号（IMO: 9363390）。后者尝试再度通行的Safeen Prestige号（IMO: 9593517）遭导弹击中后，再无非伊朗籍集装箱船尝试通行。

3月11日，6700 TEU级集装箱船One Majesty号（IMO: 9424912）在阿联酋拉斯海玛锚地遇袭；同日，伊朗无人机袭击致阿曼塞拉莱港石油设施起火，集装箱作业中断。Jensen警示：“被袭船舶并非通行中，而是停泊于迪拜或拉斯海玛锚地——这意味着海湾每一艘船都处于风险之中。”

随着霍尔木兹海峡事实性关闭，航运公司正联合政府与港口运营商构建新的内陆及沿海多式联运走廊。阿曼苏哈尔、塞拉莱，以及阿联酋霍尔法坎、富查伊拉等次要港口承载作用提升；沙迦已放宽卡车运输限制以维系物流畅通。

地中海航运（MSC）开通土耳其伊斯肯德伦、梅尔辛中转线路，并经吉达港、阿卜杜拉国王港实施卡车接驳；马士基与赫伯罗特在Gemini合作框架下暂停多条中东航线，启用绕行好望角的亚洲–地中海–红海环线（SE4/AE19）；达飞轮船重启部分进口订舱，并推出经吉达、霍尔法坎等港口的保税陆桥与支线运输方案。

沙特阿拉伯正成为当前最不拥堵、最易进入的替代门户。沙特港口管理局主席Suliman Al-Mazroua表示，西海岸整体设计吞吐能力超1800万TEU，可扩展至2000万TEU；吉达港单港容量即达1020万TEU，阿卜杜拉国王港尚有350万TEU可用空间。“我们有能力覆盖整个海湾、伊拉克及约旦的货物需求。”

目前已有改道货物抵达吉达及阿卜杜拉国王港，Al-Mazroua预计高峰将出现在4月底；近期宣布将有8万多TEU原属亚欧航线的海湾货物转向沙特，多家船公司已就泊位可用性展开对接。

真正瓶颈在于内陆运输。Jensen警告：“港口基础设施不是最大问题，卡车运力才是关键——不可能临时组织数千辆卡车投入运营。”Kildahl证实，从吉达穿越沙漠运送货物约1500公里，目前正协调数百辆卡车资源，但运力有限，必须严格设定运输优先级。

Al-Mazroua则强调沙特已启动三级卡车运输体系：授权大型运输企业、主要货主自有车队及超10万名独立车主；必要时还可联动GCC成员国及约旦运输网络。“依据现有数据，我们完全具备应对能力。”

物流改道、长途陆运及航程延长叠加油价飙升，推高整体运输成本。鹿特丹HFO与VLSFO价格较年初几近翻倍，分别达697美元/吨、746美元/吨；新加坡VLSFO突破1000美元/吨。塞拉莱等港口出现燃油短缺，迫使船舶额外绕航加油，进一步打乱船期安排。

尽管全球集装箱系统可承受航程延长与燃料成本上升，但海湾地区自身难以长期承受直接通道丧失或临时走廊持续承压的局面。未来数周将是检验替代方案有效性的重要窗口，而此次中断的深层影响——包括区域物流格局重塑与贸易韧性再评估——将在船舶恢复正常航行后长期延续。