一LPG运输船在富查伊拉外海锚地遇袭，班轮公司收紧空箱政策，霍尔木兹危机冲击持续加深
中东航运风险正从霍尔木兹海峡向周边港口、锚地及陆海联运节点扩散。
英国海事贸易行动办公室（UKMTO）通报称，一艘悬挂科威特船旗的LPG运输船“GAS AL AHMADIAH”在阿联酋富查伊拉以东约23海里锚泊时遭不明投射物袭击。该轮IMO号为9849629，载重吨54,503吨，2020年由韩国现代重工建造，由科威特石油公司体系内Kuwait Oil Tanker Co SAK运营，属科威特国家能源运输核心运力。
事件造成船舶轻微结构性损伤，无人员伤亡，未引发环境污染。
此次袭击虽后果有限，但标志风险已突破霍尔木兹海峡与波斯湾主通道，逼近原本被视为“绕行替代节点”的富查伊拉锚地——该港长期承担补给、中转及陆路衔接功能，是市场寄望的“海峡外缓冲区”。其安全边际被削弱，意味着区域航运韧性进一步承压。
航运公司收紧操作，空箱回运规则明显趋严
风险升级迅速传导至客户服务层面：
- 马士基已暂停在海湾国家安排空箱回运。进口商须将空箱退还至萨拉拉、苏哈尔或吉达等指定港口；少量例外安排附带600–3000美元/箱额外费用。
- 赫伯罗特要求所有发往海湾地区货物，收货人必须在最终卸货港提货，空箱也须退还至同一港口。即便后续通过陆路转运，空箱仍不可异地归还；公司提供10天免费堆存期，但另收25美元/箱一口价费用。
此类“附带收费的免费时间”反映出班轮公司在异常局势下，既维持服务连续性，又将额外操作成本制度化、显性化转移给客户。
“有限放行”迹象持续，通行逻辑转向逐国协调
霍尔木兹海峡未恢复常态通行，但“个案式放行”趋势明确：
- 两艘印度籍杂货船近期获准通过海峡；
- 土耳其确认一艘曾挂靠伊朗港口的本国船舶已获通行许可。
上述案例表明，当前通行规则正演变为“逐船协调、逐国放行”，而非全面开放或封锁。市场消息称，中国、法国、意大利等国或正就本国船舶安全通行问题与伊朗开展接触协商。若属实，霍尔木兹通行权将进一步凸显外交属性与国别差异。
特朗普呼吁多国联合护航，国际响应普遍冷淡
相较“逐国协调”现实路径，美国推动的多国联合海军护航倡议未获广泛支持：
- 英国、澳大利亚、日本、德国、西班牙、意大利、希腊等国均已明确拒绝或表示无意参与；
- 欧盟高级代表卡娅·卡拉斯强调：“这不是欧洲的战争”，现有“阿斯皮德斯行动”（Operation Aspides）任务授权范围不会扩大，仅聚焦于保护欧洲利益而非军事介入。
欧美立场分化加剧市场对中东航运安全环境的长期忧虑。特朗普所谓“已有多国正在赶来”之说尚未披露具体参与方，其表态的高度不确定性亦强化了市场的不稳定性预期。
中东港口总体运转，但供应链进入高压状态
目前中东多数港口仍在运营，区域物流体系尚未系统性停摆。但“运转”不等于“正常”：
- 袭击范围向锚地及港口外缘延伸；
- 班轮公司频繁调整空箱返还、提货地点及陆运衔接规则；
- 海峡通行高度依赖临时协调与外交沟通；
- 实操中等待时间延长、操作复杂度上升、物流成本增加、不确定性加剧。
典型案例：“CSCL Globe”轮在霍尔木兹外等待两周后，主动变更挂港，先赴苏哈尔卸箱再返新加坡，体现船公司正以灵活航线策略规避风险。
IMO：中东局势已影响约两万名海事相关人员
国际海事组织（IMO）确认，当前中东局势已直接影响约2万名从业者，涵盖海员、邮轮旅客、港口工人及海上平台作业人员等。截至最新统计，已有8人死亡、10人受伤、1名海员失踪。
为应对严峻形势，IMO将于2026年3月18日至19日召开理事会特别会议。此举表明，中东海上安全已超越区域冲突范畴，成为需全球航运治理协同响应的重大议题。
一条新现实正在形成
综合各方动态，一条新现实日益清晰：
- 霍尔木兹海峡未回归常态，中东航运风险非但未因港口开放而减弱，反而加速向更广域港口、锚地及陆海联运节点扩散；
- 运营规则被重新定义，通行权与外交谈判深度绑定；
- 市场参与者不得不在高度不确定中寻找有限操作空间。
对航运公司、货主、进口商及能源买家而言，核心问题已从“能不能走”，转向“从哪里走、谁能先走、空箱怎么回、成本由谁承担、等待还要持续多久”。中东航运市场距离真正恢复稳定，仍有漫长路程。