2022年、2023年，锂价都呈现“失控”的架势，一年疯狂向上，一年疯狂向下。从下游需求爆发、锂短缺、价格暴涨、进口、买矿、竞拍、跨界、向上游资源整合、产能扩张、产能快速释放、下游需求预期下滑、库存积压、去库存、价格暴跌、触底反弹、价格回归、多空博弈激烈、价格持续下跌。两年时间，锂价走出了典型的“中国式”产业链投资机会也从产能快速扩张走向了产能过剩的“卷”现象。
据SMM数据显示，截止11月23日，电池碳酸锂（99.5%/国产）报13.3-14.6万元/吨，日均价跌破14万元至13.95万元/吨，与去年高点对比，下跌超42万元/吨，暴利足以展现疯狂二字，行业大佬也调侃是给锂矿主打工的一年。
数据来源：SMM，维科网OFweek产业研究中心整理
而2023年年初下游需求快速转变、产能快速释放以及去库存，也给产业链利润重新分配的机会，全年的持续价格下跌，至目前接近纯进口锂矿提锂成本线来看，低端产能价格已经开始倒挂，不难看出今年多空博弈的激烈程度。
此外，期货价格作为现货价格的锚定点，远期期货价格持续走低，加剧市场补库周期，现货价格博弈加剧，截止11月22日，碳酸锂2410跌至11万附近，收盘报11.25万元/吨。
数据来源：Choice，维科网OFweek产业研究中心
锂价仅是锂电材料产业链中最为突出的点，在锂电材料端，产能的超前布局与急速释放，直接激化了行业酝酿依旧的价格情绪，随着碳酸锂价格暴跌，锂电材料价格全线下滑。
在价格表现上，年初以来，叠加原材料降价风波与行业订单争夺，锂电材料价格跌幅大多超40%，最大跌幅超70%。随着价格跌幅超出预期，引发的连锁反应就包括锂电材料企业库存减值、盈利收缩，进而在现金流层面承压。据三季度数据显示，相比于去年，截至今年三季度，锂电材料企业的销售毛利率普遍有10个百分点的下跌。
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动力电池经历过去两年行业快速发展，产业链上下游扩产进入产能密集释放期，结构性产能过剩渐显，2023年以来，受到动力及储能市场需求波动影响，锂电企业普遍面临开工率不足局面，锂电产业也逐渐走向分化。
首先，从装机量数据及新能源汽车销售数据可以较为明显看出动力电池行业整体增速放缓，上半年主要处在去库存阶段，行业整体开工率同比下滑较为严重，上半年国内电池厂商现有产能的开工率普遍仅有5成。宁德时代上半年产能利用率仅有60.5%，较2022年下滑23个百分点，闲置产能超100GWh，进入下半年下游需求好转，据宁德时代最近《投资者活动》发言：随着需求环比提升，目前产能利用率较上半年有所提升至70%左右。
部分企业电池产能利用率
数据来源：各公司，维科网OFweek产业研究中心整理
此外，随着产能过剩与需求增长双重困境，厂商抢占市场份额异常激烈，动力电池价格接近历史最低水平，截止11月17日，方形磷酸铁锂（动力型）含税价格已跌破0.5元/Wh，已击穿部分企业成本线，前三季度行业毛利水平同比下滑。2023年，很明显的是，中国的动力电池企业正在经历深度的行业调整，电池企业市场份额的“争夺战”愈演愈烈，同时暂缓产能继续扩张甚至停滞。
数据来源：SMM，维科网OFweek产业研究中心整理
从锂电产业上市公司数据来看，前三季度行业整体业绩增速放缓，上游毛利及利润严重下滑，甚至出现亏损情况。从行业毛利情况看，行业高毛利还是集中在头部锂矿厂商，其次是部分设备厂商，锂电材料受资源优势和竞争优势的影响，毛利差距较大，其中在10%以下的20家企业中有16家为锂电材料企业。
锂电产业上市公司前三季度净利润及毛利率情况
数据来源：各公司，维科网OFweek产业研究中心整理
随着电池技术的发展和新能源汽车渗透率的不断攀升，动力电池已经走出了续航和安全焦虑困境，2023年进入国产高压快充元年，电池技术端，宁德时代神行超充电池将先进的4C充电技术由三元锂电池下放至磷酸铁锂电池，从成本上进入全民超充时代；充电端，华为全液冷超充200-1000V充电范围匹配所有车型，助力推动800V高压快充普及。
目前，多家厂商持续投入，超充布局加速。包括保时捷、特斯拉、小鹏、理想、埃安、极氪等多家厂商发布超充解决方案，各车企正在努力抢占大功率快充高地。
采用超充解决方案数量持续增加
数据来源：各公司，维科网OFweek产业研究中心整理
从近半年新上市的车型中也可以看出，800V高压和4C快充基本都配备。
数据来源：各公司，维科网OFweek产业研究中心整理
随着高阶智驾功能的优化和对消费者心智的教育，智能驾驶不论购买率还是使用率不断增长，智驾功能正在成为消费者购车的新的重要决策参考。
从两组数据来说明问题，一是新款问界M7超过5万张的订单里面，大约有3.3万台是智驾版(含五座MAX和六座MAX版)；二是小鹏改款的G9上市15天大定超1.5万台，其中带高阶智驾的MAX版比例超过80%，G6的MAX版预定比例也超过70%。7月小鹏城市NGP 北京全量推送首周，高频用户渗透率99.31%，里程渗透率98.97%，时长渗透率达到98.91%。
此外，11月17日，四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，这一政策出台，正式推动了乘用车L3级智能驾驶和出行服务L4级的技术发展，具有里程碑意义。
资料来源：小鹏汽车公众号 如有侵权请联系删除
动力电池出口翻番
随着产业发展加速，海外市场如今成为动力电池企业必争之地。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年前10个月，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh，其中，动力电池累计出口101.2GWh，累计同比增长105.4%。
在海外市场需求不断释放背景下，国内动力电池企业正加速拓展全球市场。得益于完善的产业链和产能扩张，未来，我国动力电池企业在全球动力电池市场所占份额将不断上升。
中国动力电池月度出口数据（GWh）
资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
2023年以来，头部锂电池厂商密集出海比去年有过之而无不及。“国内市场太卷”，动力电池产能过剩的突破口，锂电出海，已然是摆在企业面前的必答题。
根据不完全统计，今年以来，已有数十家锂电板块企业宣布出海建厂计划，包括宁德时代、远景动力、中创新航、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、国轩高科等动力电池企业，以及新宙邦、华友钴业、龙蟠科技等锂电材料厂商，且集中抢滩欧洲市场。
统计数据显示，目前我国锂电池企业海外建厂数量已达28个，包含电芯、模组PACK工厂，其中已公布的产能规划总计超过500GWh，而2022年欧洲市场的装机量仅为115.9 GWh，随着未来产能集中释放，加之欧洲本土汽车企业电池布局，也将是红海一片。
2023年7月10日，欧盟理事会通过《电池与废电池法规》（简称《新电池法》），8月17日正式生效。这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，一些业内人士将《新电池法》视作欧盟的“绿色贸易壁垒”。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，《新电池法》落地，对中国动力电池产业以及全球动力电池产业链都将造成深远影响。短期内，销往欧盟的产品要符合碳足迹、电池护照、电池回收等方面更加严格的要求，不可避免会对企业带来成本的上升。也将催生行业新一轮深度洗牌，加速市场竞争格局演变。对于中小企业来说，其海外竞争门槛也因这一新规而进一步提升，且欧盟在自身电池产业未发展起来之前就设立过高的门槛，不利于市场的培育和技术创新。
而自欧盟2020年提出《新电池法》以来，中国动力电池业界如宁德时代、亿纬锂能和孚能科技等公司已在电池全产业链进行先行布局，或是投产海外，或实施垂直整合，并纷纷从原材料开采、电池材料、电芯，到电池系统、回收利用等领域，为欧盟的新规做准备。
宁德时代于2023年发布零碳战略，目标至2035年全链条碳平衡；远景动力计划在全球建12家零碳电池基地，预计2026年产能超300GWh；中创新航的首个海外项目按计划推进，落地葡萄牙的生产基地将注重智能化；蜂巢能源计划2040年实现碳平衡；孚能科技则在云南建设零碳产业园；欣旺达目标是2050年实现“净零排放”，已启动供应链减排计划。未来一年多是企业应对窗口期，碳足迹或成为国际贸易新规。
动力电池回收是锂电后周期行业，从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的使用年限一般为5-8年，有效寿命为4-6年，随着年装机量的不断攀升，动力电池退役量也将逐年攀升。2022年退役量为28GWh，预计2023年退役量达36GWh，预计2025年我国退役动力电池累计超130GWh，相对应需要回收的废旧电池容量将达到96万吨。未来，通过回收动力电池再生原材料助力电池成本大幅下降成为有效途径。
目前多方企业入场锂电回收，国内产能快速扩张。回收市场参与者包括电池企业、车企、材料企业和专业第三方回收企业等，2022年底企查查数据显示，国内回收企业多达40784家，但工信部白名单企业才84家。据统计，动力电池回收现有产能合计为55.9万吨/年，在建产能合计为87.3万吨/年。
各地动力电池产能扩张较快，市场规模增速若跟不上产能扩张的速度，产能过剩易导致行业恶意竞争，此外，报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场，正规回收利用企业基本难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态，数据显示，部分产能利用率不到30%。
维科产业研究中心锂电研究组值此年末之际，从业务规模、技术实力、资本开支等多角度全方面剖析我国锂电领域上市龙头企业，于近期发布《中国锂电产业链上市企业综合实力百强榜》。敬请期待！
已发布的中国光伏产业链上市企业百强榜：独家首发 | 中国光伏产业链上市企业百强榜
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