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动力电池价格或将更快迈入0.3元/Wh时代。而这一历史性的变革，助力者将是宁德时代和比亚迪。
1月16日，据36氪启动PowerOn报道，多位产业链人士透露称，为保证市场地位，宁德时代正梳理产线资源，推动降本；比亚迪旗下弗迪电池近日也下发了内部通知，敦促团队继续降本。
具体来看，报道称，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，其标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格不超过0.4元/ Wh，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”行业知情人士表示。
知情人士还称，从上游布局、材料体系资源储备来看，“当下也只有宁德能把2C电池做到这个价”。
比亚迪方面，近日弗迪电池在内部通知，敦促团队继续降本：“2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
不难看出，宁德时代的降本指标直接定位于成品电芯，而比亚迪则是放在“非生产性物料”上，即在制造或运行中使用的、但不构成最终产品部分的间接物料。业内人士认为，宁德时代和比亚迪不同降本路径的选择，说明动力电池各环节降本压力及竞争压力将进一步升级。
值得注意的是，比亚迪或许已经开始降本行动了。据SMM消息，去年12上旬，磷酸铁锂材料生厂商齐聚深圳，参加12月13日某电池（电芯）大厂的2024年上半年磷酸铁锂正极材料招标活动。
此次招标型号共三种，分别为储能电芯材料S5、动力电芯材料255和265；招标方式为提供对应材料除主原料碳酸锂外的加工费，封标。招标共分为三轮进行，低价者为首，共11家企业参与，最后5家企业中标。
SMM消息指出，结算方式为“账期+迪链承兑”；三种型号的磷酸铁锂材料中标价格均较低，“相比2023年的招标，加工费下行约10%”。
暂不论上述消息的真实性，但就不超过0.4元/ Wh的价格来看，这还不是车企的理想价格。
据悉，零跑汽车早就开始“对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权”。
零跑汽车副总裁曹力日前在接受采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh认为。
与此同时，曹力认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。
先看一组最新数据，来自鑫椤锂电的数据显示，1月16日，主流市场的方形磷酸铁锂动力电芯的最低报价已经达到0.33元/Wh，均价0.38元/Wh；方形三元动力电芯的最低价0.44元/Wh，均价0.475元/Wh。
而且，方形磷酸铁锂储能电芯的最高报价和均价也相差无几，基本可以说即将进入0.4元/Wh时代。
就此而言，电芯价格降至0.32元/Wh也不无可能，尤其是接下来的竞争可以说是极度激烈，届时以低价攫取市场份额的戏码再度上演也很有可能。
俗话说，春江水暖鸭先知。2023年年初，自特斯拉大幅降价后，掀起了一轮又一轮的残酷价格战。据统计，去年仅8月份，宣布降价的车企就高达十余家。
电芯的价格也跟车企降价趋势基本一致。据悉，去年1月的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，到8月份降至0.6元/Wh左右。
同样的情况又在2024年年初上演了。自理想汽车于1月11日宣布全系大降价后，特斯拉、零跑汽车、上汽大众（2024款ID.4 X）、极氪001、比亚迪（宋Pro DM-i）和奇瑞（小蚂蚁）6家车企相继宣布降价促销。
也就是说，下游整车企业宣布降价，不失为是电芯价格将继续下降的一种先兆。毕竟，排除少数赔本赚吆喝的企业，要有让利空间大部分车企才会降价。
事实上，去年年初开始，早已出现锂电企业普遍降价抛货的现象。尤其是在年底之际，不少企业抛货以增加营收，从而使年度财务报表更“好看”。
而且，去年以来，整个锂电产业链已经全面进入产能过剩时代，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求的预测上限。
一面是经营压力，一面是产业整体过剩，锂电企业在2024年的压力可想而知。而且长远来看，车企自研自造电池也有一定的威胁，尽管动力电池企业并没有那么容易被代替。
当然，一荣俱荣，一损俱损。上游的动力电池产业链处境艰难的话，下游整车厂也避不开这时代的走向。比亚迪董事长兼总裁王传福在去年的半年度业绩会议上表示：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3～5年如果没冲上去，就没机会了。未来3～5年内，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”
在“寒冬”周期之下，无人能幸免。2024年，将是市场继续分化的一年，也将是“生存之之战”开启的第一年。
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