蒋啸冰，全国国际货运代理标准化技术委员会副秘书长、委员，重庆市国际物流口岸服务协会秘书长，高级经济师，毕业于大连海事大学，获重庆大学物流工程硕士，在民生公司深造服务16年，原创出版著作“物流实战三部曲”（《物流江湖自我修炼之道》《物流产品精益行》等）。
从中国重庆到加纳首都阿克拉，从中国法院到联合国大厅，从“国际铁路提单”演变为“可转让货物单证”，《联合国可转让货物单证公约》（“NCD公约”）历经6年持续推进，终于问世——这无疑是重庆在“地方实践—中国方案—国际公约”陆上贸易规则创新路径上取得的重大标志性成果！
2025年12月15日联合国大会第80届会议正式通过了《联合国可转让货物单证公约》，并定于2026年下半年在阿克拉举行签约仪式。如果缔约国达到10个及以上，在第10个缔约国国家完成国内批准程序，并向联合国秘书长交存批准书180天后正式生效。有专家预测，考虑到中国、新加坡及多个“一带一路”共建国家已表示支持，《公约》有望在2028年前后达到生效条件。
到那时，全球国际贸易业务单证领域将迎来“新晋成员”与“后起之秀”，传统国际货物运输提单、运单也将迎来“知心伴侣”和“欢喜冤家”，国际多式联运“一单制”更将迎来“全能选手”与“终极玩家”！——不言而喻，它就是“可转让货物单证”（Negotiable Cargo Documents，简称“NCD”）。
由于NCD从理论到实践、从国际公约到国内规则，需要研究的内容、需要解决的问题很多，本人学识能力有限，仅能结合笔者的从业经验与粗浅研究，在中国政法大学张丽英苗文卿、海之诺律师事务所聂一群、北京大成律所王燕等专家研究成果的基础上、谨就“可转让货物单证”（NCD）的一些基础常识、基本概念、业务逻辑与表现形式等进行初步的梳理和研讨，并提出几点实务工作的思考与建议，希能管中窥豹、抛砖引玉，诚挚欢迎批评指正。
NCD的前世今生
（一）重庆创新探索
2011年1月，“渝新欧”国际铁路联运班列的呜鸣声掀开了“中欧班列”序幕，同时也开启了重庆自贸区陆上贸易规则创新的探索之旅。
——2017年12月22日，全球首单采用“铁路提单国际信用证”结算的德国进口汽车抵达重庆铁路口岸，这标志着重庆在陆上贸易规则探索方面迈出了关键一步。
——2018年3月23日，12台以“铁路提单信用证”作为国际结算方式的平行进口车抵达重庆铁路口岸，实现了铁路提单的首次批量化运用。
——2018年7月，两辆平行进口车搭乘西部陆海新通道铁海联运班列抵达重庆，重庆成功将探索从“铁路提单”拓展至“多式联运提单”，为跨境运输方式的单证物权化提供了实践样本。
——2019年7月，重庆铁路提单信用证融资案例因其创新性和对内陆贸易规则的贡献，成功入选全国自贸试验区最佳实践案例。同年12月，商务部与联合国国际贸易法委员会（简称贸法会，UNCITRAL）在重庆联合主办了“国际贸易中的铁路运单使用及未来法律框架高级别研讨会”，进一步巩固了重庆在国际立法探索中的重要地位。
2019年6月，重庆市自由贸易试验区人民法院受理了基于中欧班列的“铁路提单第一案”，并于2020年6月作出一审判决，支持其确认货物所有权归属铁路提单持有人以及提取货物的诉求。此举为重庆自贸区以及我国向贸法会提出陆上贸易规则创新主张提供了典型案例与司法支撑。
（二）国家标准突破
自2018年底起，重庆市国际货运代理协会（现更名为重庆市国际物流口岸服务协会）围绕国际铁路运输单证物权化，深入开展了区域合作下的国际铁路公路运输单证标准化体系建设项目研究，按照“国际货代单证+铁路运单”的“双轨制”原则，创新提出了“可转让国际货运单证”的解决方案。
与此同时，协会同步主导研发《国际货运代理铁路联作业规范》国家标准。该国家标准于2020年发布实施，《国际货运代理铁路联作业规范》（GB/T 38709—2020）针对国际铁路联运的可转让运输单证，作出了明确的创新规则安排——
该标准第14.2条规定：“应客户要求签发国际货运代理运输凭证（FCT）或其他可转让的国际运输单证时，应在货物装车发运并收到铁路运单后，及时签发给托运人。” ——首次突破性地在国家标准中提出国际铁路联运可使用可转让国际运输单证。
（三）核心试点单证
为检验《可转让货物单证》草案条款在实际应用中的效果，并为条文起草工作提供参考依据，贸法会于2024年7月启动了草案试点项目，中国银行江苏省分行于全球范围内率先落地三项国际多式联运试点案例，其中涵盖两笔纸质可转让货物单证业务与一笔电子可转让货物记录业务。
——2024年7月22日，在哈萨克斯坦出口商发货后，江苏劲道供应链管理有限公司签发了遵循上述公约、涵盖公铁联运的CIFA提单，连云港中行以CIFA提单作为动产质押担保，在中国人民银行征信中心系统办理质押登记后，为企业发放了基于未来货权的装运后融资。此笔业务达成了全球首例在联合国可转让货物单证新文书草案试点项目下的创新贸易金融服务方案。
——2024年9月6日，江苏中行又成功为海企物产贸易公司投放了围绕“中欧班列”铁路运单物权化的创新国际贸易融资业务，通过要求多式联运经营人在货物装运后签发可转让的货物单证，使用中国国际货运代理协会（CIFA）制定的多式联运提单，并按照“可转让提单＋铁路货运单”双轨模式为公司提供贸易融资。江苏中行在收到进口商的申请和徐州国际货运班列有限公司签发的CIFA多式联运提单后，给贸易公司提供进口融资。
——2024年11月22日，江苏中行在《可转让货物单证草案公约》试点项目框架下，成功落地首个FIATA eFBL创新金融服务解决方案，是江苏中行在国际贸易运输单证电子化领域的创新实践。
从以上试点案例可以看出，中国国际货运代理协会研发的CIFA多式联运提单在《公约》草案修订与完善过程中发挥了重要的支撑作用。自2020年6月推出以来，CIFA多式联运提单先后在重庆、黑龙江、成都、青岛、金华、兰州、江苏等地的陆海新通道、中欧班列上试点使用，获得了广泛的市场认可。
（四）单证命名演变
NCD的名称经历了从“可转让运输单证”到“可转让多式联运单证”，再到“可转让货物单证”的发展演变过程。
——2019年7月，中国政府在贸发会第52届会议上提交了立法提案，呼吁开展拟订可转让运输单证以便利货物多式联运，特别是欧亚区间铁路多式联运的工作，得到了贸发会的支持。
——2020年7—9月，贸法会第53届会议同意开启“可转让多式联运单证”研究，请秘书处就拟订新的可用于不涉及海上运输的合同的可转让多式联运单证国际文书着手开展准备工作。
——2022年6—7月贸发会第55届会议决定由贸发会第六工作组（可转让多式联运单证），具体承担可转让多式联运单证国际文书的起草工作。
——2023年11—12月，第六工作组（可转让货物单证）第43次会议提出，鉴于可转让货物单证文书可同时适用于多式联运和单式运输，将要研究开发的单证名称确定为“可转让货物单证”，工作组名称也同步改为“可转让货物单证”。
——2024年9月，第六工作组（可转让货物单证）发布第五版《可转让货物单证公约》草案，明确NCD可以在多式联运或单式运输场景中使用，发挥类似于海运提单的功能，以实现凭单控货、凭单提货以及金融融资等功能。
——2025年7月，联合国国际贸易法委员会第58届年会正式批准《可转让货物单证公约》草案，该草案在2025年12月15日联合国大会第80届会议正式获得通过。
以上NCD名称的发展演变历程，也是国际贸易运输单证“物权化”不断突破“运输方式”的限制，逐步聚焦于物权化单证的债权性权利（如提货权、基于运输合同的货物交付请求权）和物权性权利（交付单证与交付货物具有同等效力）的过程，核心是确保单证的“可转让性”。
NCD定义与分类
（一）NCD基本定义
根据《公约》定义，“可转让货物单证”是指由运输经营人签名和签发的且通过“凭指示”“可转让”或同等措辞表明单证中所述货物已由运输经营人接管并将凭持单人指示交付的纸质单证或电子记录。
基于以上定义，“可转让货物单证”须同时满足四个条件：
1.该单证由运输经营人签名并签发，表明运输经营人受可转让货物单证条款约束。
2.该单证包含“凭指示”“可转让”等措辞或类似表述，以体现其“可转让性”。
3.该单证须注明，单证中所列货物已由运输经营人接管，并将凭持单人指示交付，体现了其作为“所有权凭证”的性质。
4.该单证须以合适的载体进行体现，可以是纸质单证，也可以是电子记录。
同时，根据《公约》定义，“运输单证”是指具备以下特征的单证：（a）证明或载有运输合同；并且（b）证明已接管运输合同下的待运货物。正面载有运输合同是运输单证的典型特征，但NCD在独立签发时也需载明运输合同的条款（《公约》第四条第1款）。
（二）NCD单证分类
《公约》对NCD没有进行明确的分类，但是根据NCD签发方式来看，总体上可以划分为批注类NCD和独立类NCD两种类型。
1.批注类NCD
该类NCD单证是运输经营人在运输单证的每一份正本中加入一则由运输经营人签名的批注而转化形成的NCD。《公约》对于该“批注”的要求是，必须“以醒目方式载入第二条第5款（即‘可转让货物单证’定义）中提及的表述，以及一则注明该运输单证将自某一规定日期起成为可转让货物单证的声明。”
也就是说，批注类NCD是基于现有国际贸易流通体系内的传统运输单证，这些单证包括但不限于国际多式联运提单、国际海运提单、无船承运人提单，以及其他市场主体签发的提单。此外，还包括海运运单、铁路运单、国际道路货物运单、航空运单等各类运单。
需要注意的是，不是所有的提单或运单加上一个上述简单“批注”就转化成为NCD并具备可转让货物单证功能。根据笔者对《公约》内容的研究和理解，至少还需要满足一系列基本条件：
(1)运输经营人与托运人之间必须事先协商作出使用NCD的约定，即托运人要同意接收NCD，运输经营人不能擅自做主签发NCD；
(2)可转让货物单证中所示运输经营人接管货物地点、交付货物地点或可转让货物单证签发地位于一缔约国；
(3)运输经营人在运输单证上做出的批注必须“醒目”，不能模糊不清，不能在不显眼位置进行批注；
(4)NCD签发的时间点是在货物由运输经营人接管时，除非运输经营人与托运人之间另有约定，在运输单证已经签发的情况下，运输经营人可在后续阶段签发可转让货物单证。（《公约》第三条第4款）
(5)“批注”的内容要符合《公约》规定，如包含“凭指示”“可转让”或同等措辞，以及现有运输单证没有提及但NCD要求应注明的内容（《公约》第四条），如传统运输单证上不会显示的“运输经营人的名称和地址”等。
(6)如果传统运输单证（特别是运单）相关的国际公约、协定等，对于其单证本身有明文规定，不允许将该单证作为可转让单证，则不应在其对应的CIM铁路运单上做“批注”进行转化，否则造成国际规则冲突。例如，国际货约《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》明确禁止将运输单证作为可转让单证，但其并未进一步禁止签发单独的可转让单证，因此可以签发独立NCD。
(7)签发可转让货物单证的运输经营人不得同时就该可转让货物单证所涉货物再签发可转让运输单证。（《公约》第三条第5款）
因此，从表面上看，《公约》给出了一个比较简便的批注NCD解决方案，其实背后涉及的签发要求与相关问题还有很多（特别是国际国内运输规则与法律体系的冲突与协调问题）。
2.独立类NCD
《公约》明文给出了两种签发独立NCD的情形：
一是未签发任何运输单证的情形。主要是指交易的当事人约定不签发运输单证或者已签发运输单证因违反适用的运输公约或国内法而无效等情形；
二是运输单证签发后又被注销的情形。例如，若当事人决定将运输方式从海运变更为内陆运输，为避免潜在混淆，在此情形下，宜注销已签发的海运提单，并签发独立可转让货物单证，而非通过批注将海运提单转换为可转让货物单证。
实际上，根据《公约》的相关条款，还有第三种独立NCD情形，即“双轨制”NCD情形。在适用NCD公约的情形下，针对同一批货物或同一个交易，《公约》第三条第5款强调的是“可转让货物单证”与“可转让运输单证”不能同时并存，那就意味着允许“可转让货物单证”与“不可转让运输单证”并存；同时，《公约》第三条第4款强调的是，如果运输经营人与托运人之间另有约定，可以在运输单证业已签发的情况下，运输经营人可在后续阶段签发可转让货物单证——这也意味着按照双方“意思自治”原则，在不同业务阶段是可以签发独立NCD的。
NCD长什么样儿
（一）NCD的内容要求
《公约》第四条对NCD的内容进行了明确的要求，包含必选内容和可选内容两个层面：
1.必选内容
《公约》第四条第1款列出了10个必选项（具体内容此处不再赘述）。
其中有两点特别值得关注，一是需要注明运输经营