2025年，欧洲最大车企大众集团交出了一份让人心惊的成绩单：税后利润从124亿欧元暴跌44%，只剩69亿欧元；营业利润直接砍掉一半多，只剩89亿欧元，利润率低到2.8%。为了自救，大众还做出了一个痛苦的决定：到2030年前，在德国本土裁员5万人。曾经风光无限的汽车霸主，怎么突然就“不行了”？
一、 大众为什么突然“摔了一大跤”？
大众2025年的惨淡业绩，是“倒霉”与“迟钝”共同作用的结果，具体可以归纳为四个致命伤：
美国关税的“定向打击”
2025年美国实施了极其严苛的进口关税。大众光是在这一项上的直接损失就高达29亿欧元（如果算上间接损失，数额更高）。这导致大众在北美市场的销量下滑了12%，原本预计的利润直接被关税“吃掉”了。
保时捷的“神话破灭”
保时捷以前是大众集团最赚钱的部门，2024年还贡献了53亿欧元利润。但在2025年，由于高端电动车销量不佳，保时捷不得不投入巨资紧急调整战略（延长燃油车寿命、重新设计产品等），这些一次性投入导致其核心汽车业务（仅包含卖车相关业务，不含贷款、租赁等金融服务）的经营利润从53亿欧元暴跌至9000万欧元——基本等于白干。
如果把保时捷集团（Porsche AG Group）的所有业务计算在内，那么其2024年的净利润约为36 亿欧元，2025年则下降到3.1 亿欧元。金融业务在 2025 年贡献了较稳定的利润，对冲了汽车业务的惨淡，总体盈利情况还不算太难看。
在中国市场“跟不上节奏”
大众在中国卖了40多年，一度是合资车王。到了2025年，中国新能源汽车渗透率已超过53%，当大家都在讨论智驾、大屏和换电时，大众在中国卖的车里，96%竟然还是传统燃油车。结果就是：大众在华交付量下滑约8%，纯电动车销量更是暴跌44%。在比亚迪、吉利等本土品牌的围剿下，大众正逐渐失去其在华的定价权。中国整体乘用车市场2025年上涨了9.4%（总销量3440万辆），大众却逆势下滑——这说明不是中国市场不行，而是大众自己跟不上“根本改变的市场环境”。
德国本土的“成本包袱”
在利润缩水的同时，德国本土高昂的能源和人工成本让大众不堪重负。这就是为什么大众不得不选择大规模裁员——如果不减负，它将失去继续投资未来的能力。
事实上，大众集团的情况没有2025年财报显示的那么差。如果剔除美国关税、保时捷战略调整这些一次性打击，那么大众的利润率会回升到4.6%，说明“底子还在”。而且目前大众的现金流也还不错（汽车业务净现金流6.4亿欧元，超过预期）。这也让大众有底气在2026年推出“史上最大产品攻势”（重点是更便宜、更好用的电动车）。预计大众2026年的营收会增加3%，利润率将回升到4%-5.5%。
二、 大众跌倒，对中国经济是好是坏？
大众是中国改革开放后最早进入的外资车企，其在上海、长春、合肥的工厂养活了几十万人，贡献了大量税收。它的衰退，我们需要从两个角度来看：
1. 短期内的“局部阵痛”
就业与税收压力： 合资工厂（如上汽大众、一汽-大众）产量下滑，确实会导致部分传统零部件供应商订单减少，甚至面临生存危机。长春、上海等传统汽车城在短期内可能会感受到税收和就业的波动。
合资红利消退： 大众在华合资公司的利润分成大幅缩水（从17.4亿降至9.6亿欧元），这意味着地方财政和相关产业链的盈利空间受到压缩。
2. 长期看的“结构利好”
财富回流与产业加冕： 过去几十年，外资车企赚走了中国车市的大部分利润。现在，这些市场份额正被国产车夺回，意味着利润、技术和就业岗位都留在了中国本土。2025年中国车市大涨9.4%，说明中国经济底子很厚，只是“庄家”换成了中国车企。
大众被迫与中国深度绑定
大众现在喊出“In China, for China”的口号，把研发中心从德国搬到合肥，用小鹏的电子电气架构、地平线的智驾芯片，和本土造车新势力合作。这不仅创造了大量高薪工程师岗位，而且有利于中国在电池、电机、智能化领域继续领跑全球。
倒逼传统供应链赶紧转型
那些给大众做燃油车零部件（排气管、传统变速箱）的供应商，必须快速转向新能源和智能驾驶，否则就会被淘汰。这虽然短期有阵痛，但长期让整个中国汽车产业链更强、更健康。
总结：
中国汽车产业占制造业比重约10%，对外资依赖越来越小。从2020年起，外资品牌市场份额已累计下降34个百分点，但国家整体经济韧性反而更强——这正是产业升级的典型路径。
如果2026年大众新车型成功，其中国市场的销量很可能回暖。但长期看，“本土品牌主导”的格局已经不可逆转。
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