陶瓷旧梦退潮，恒力重工大船闯入。
@松果财经原创
作者|半夏
*ST松发2025年业绩迎来根本性逆转：营业收入从2.75亿元跃升至216.39亿元，归母净利润由亏损7664万元转为盈利26.55亿元，期末净资产增至94.52亿元。
资产置换：从陶瓷制造到船舶巨头
*ST松发的业绩反转，并非源于传统陶瓷业务复苏，而是通过重大资产重组完成主业切换——原有陶瓷资产全部置出，恒力重工100%股权注入上市公司。
一家以船舶制造为核心的新平台正式成型，站上全球造船业二十年一遇的景气高点。
陶瓷旧梦退潮
恒力重工大船闯入
传统主业持续承压
作为曾被誉为“日用陶瓷第一股”的企业，松发上市初期海外销售覆盖多国，但行业长期面临市场分散、产品同质化严重、品牌溢价不足等问题，难以支撑持续增长。
2018年营收达5.91亿元后持续下滑，2022年起年营收跌破3亿元，2021–2024年累计亏损约6.7亿元。2024年因连续亏损被实施退市风险警示。
在此背景下，资产置换成为扭转命运的关键路径。
恒力重工强势入局
2022年7月，恒力集团成立恒力重工，以21.1亿元竞得韩国STX集团大连船厂核心资产——该船厂曾耗资数十亿美元建设，2008年金融危机后烂尾沉寂近十年。
恒力投入资本、人才与产线重构，三年完成重建，并于2024年10月启动重大资产重组，2025年完成交割。此后公司收入与利润来源全面转向船舶订单、生产节拍、船型结构及交付能力。
陈建华之子、2001年出生的陈汉伦出任*ST松发总经理，主导日常经营，标志恒力系第二代接班进程启动。
新船价格高悬
造船业重回稀缺资产时刻
供需错配：造船业进入强周期
本轮造船景气周期不同于以往，其驱动逻辑已从单纯运价上涨，升级为需求端与供给端的双重结构性变化。
需求刚性增强
全球船队老龄化加剧：截至2025年底，平均船龄达22.6年，15年以上船龄船舶占比升至45.2%，油轮中20年以上+15–19年船龄船舶合计占比超50%。
老旧船舶维护成本高、运营效率低，叠加国际海事组织（IMO）环保监管趋严（如CII评级），换船已从“可选项”变为“必答题”。
2025年全球新签订单中，替代燃料船舶占比近50%，LNG与甲醇动力船成为主流。这对船厂提出更高技术门槛——不再比拼坞位数量，而考验复杂船型建造经验、核心配套能力与绿色技术储备。
有效产能持续收缩
全球具备中高端船舶制造能力的国家集中于中、韩、日三国。2008年全球活跃船厂数量为1069家，2025年仅剩469家，低效产能加速出清。
当前造船业真正稀缺的并非名义产能，而是能承接高附加值船型、具备稳定交付能力的有效产能。
2025年新船价格指数年末仍维持在184点以上；头部船厂手持订单覆盖倍数接近4倍，多数优质船厂未来2–3年船位已满，交期本身已成为稀缺资源。
全球船队更新、绿色规则加码与有效产能收缩三重因素叠加，形成长周期、高强度的供需错配。
景气照进船坞
恒力重工：全链条能力构筑护城河
在产能高度集中、船位排满的市场中，决定船厂盈利水平的核心要素是：手中订单的船型结构与按期交付能力。
覆盖关键环节，强化自主可控
恒力重工并非单一总装厂，已实现发动机自主制造与整船建造一体化，可承接LNG、甲醇双燃料等高技术门槛船型，业务延伸至核心配套环节。
船型布局多元，涵盖VLCC、大型集装箱船、散货船及气体运输船，提升盈利稳定性。
通过“大连+上海”双研发布局，联合法国GTT推进大型LNG船薄膜围护系统资质认证与实船建造，加速突破高附加值船舶技术壁垒。
交付能力持续领跑
2025年，恒力重工“海洋工厂”与“未来工厂”高效运转，年加工钢材能力达230万吨，全年承接订单115艘、总金额超1000亿元。
2025年2月至2026年2月，新接订单174艘、约159.54亿美元，位居中国船厂前列；VLCC、LR2成品油轮、大型集装箱船为主要船型。
2026年3月初再获75+4艘新船订单，总金额最高约93亿美元，其中VLCC单船型市场占有率超80%。
依托技术储备与规模化交付能力，*ST松发已成长为承载本轮造船周期红利的核心标的。
需指出的是，造船业本质仍是周期性行业，地缘政治、全球贸易环境、原材料价格及新船价格波动仍将带来扰动。当前景气高峰既是时代馈赠，亦是对企业长期能力的终极检验。
