摘要
可持续航空燃料（SAF）是实现民航业绿色低碳转型的关键路径，兼具环境、能源与经济多重价值。我国SAF产业尚处于从工业示范向商业化过渡的关键阶段，面临技术自主性不足、成本高、政策支持体系不完善等挑战。本文系统分析SAF产业发展要素与国际政策技术进展，梳理我国发展现状，提出构建监管框架、强化财政税收支持、推动技术创新与商业模式探索等建议，为民航“双碳”目标实现及SAF产业高质量发展提供参考。
关键词：可持续航空燃料；HEFA路线；FT路线；PtL路线；产业政策；认证认可
前言
为应对全球气候变化，国际民航组织（ICAO）设定2050年碳排放较2005年下降50%的目标，国际航协（IATA）预测约三分之二的减排将依赖可持续航空燃料（SAF）。相比电动化或氢能飞机，SAF无需改变现有飞机结构和加油设施，可减少50%~90%全生命周期碳排放，是当前唯一具备规模化潜力的航空脱碳方案。
发达国家已通过“强制掺混+财政补贴+标准引领”推动SAF产业化，而我国作为全球第二大航空市场，民航碳排放占全球近三成，亟需突破SAF自主可控瓶颈。当前我国SAF仍面临原料供应不稳定、核心技术受制于人、生产成本高、认证体系缺失等问题。在此背景下，加快构建安全可控的SAF产业链，对保障国家能源安全、提升民航国际竞争力具有重要意义。
可持续航空燃料产业的发展要素与价值属性
2.1 可持续航空燃料产业发展要素
SAF产业链涵盖原料收储运、炼制加工、适航认证、可持续性评估及终端应用五大环节：
- 原料保障：优先利用废弃油脂、农林废弃物、城市有机固废等非粮资源，避免“与人争粮、与粮争地”。
- 炼制工艺：需具备技术可行性、经济合理性，并兼顾转化效率、碳排放强度与原料适应性。
- 适航认证：须通过ASTM D7566等国际标准认证，确保燃料安全性与兼容性。
- 可持续认证：建立覆盖全生命周期的碳排放核算模型（LCA），争取国际互认。
- 规模化应用：需配套政策工具激励消费，包括使用目标、财政补贴、碳市场机制等。
治理层面应形成中央统筹制度建设、地方落实项目落地的协同机制。
2.2 可持续航空燃料产业的多重价值属性
（1）环境价值
SAF是民航实现“双碳”目标的核心手段。据测算，2050年我国民航50%~75%的碳减排需依靠SAF完成。其绿色溢价高达343%，为各行业之最，凸显发展紧迫性。
（2）能源价值
发展SAF有助于降低对化石能源依赖，提升能源自主可控能力。《“十四五”现代能源体系规划》等政策已将其纳入先进可再生能源布局，推动能源结构低碳转型。
（3）经济价值
SAF产业可带动农业、林业废弃物资源化利用，促进盐碱地种植能源作物，助力乡村振兴。同时支撑国产大飞机产业链国际化，拓展国际合作新领域。
国际可持续航空燃料产业的政策扶持与技术研发进展
3.1 政策扶持情况
（1）宏观支持政策
多国制定SAF发展路线图：英国计划2030年掺混率达10%；新加坡要求2030年起离港航班加注3%~5% SAF；阿联酋拟建年产7亿升本土产能。
（2）行政命令政策
欧盟规定自2025年起航空燃料供应商必须提供含SAF的燃料，比例从2%逐步提升至2050年的70%；美国多个州实施碳强度约束；日本修订《航空法》，明确2030年SAF使用占比达10%。
（3）公共资金激励政策
美国联邦航空管理局2024年拨款2.445亿美元支持22个SAF项目；英国资助8家企业共1.65亿英镑；欧盟“地平线计划”投入约100亿欧元支持生物燃料研发；澳大利亚提供3000万美元专项资助。
（4）市场机制政策
法国允许航空公司申报环境效益；英国对减排超40%的SAF供应商发放可交易证书；美国加州推行低碳燃料标准（LCFS），允许企业出售积分；俄勒冈、华盛顿州推出清洁燃料计划，加速SAF市场消纳。
3.2 技术研发进展
（1）已认证的技术路线
国际公认11条SAF技术路线，其中8条通过ASTM D7566认证，3条通过D1655认证。主流路线包括：
- HEFA-SPK：以废弃油脂为原料，技术成熟度高（TRL=9），已实现商业化，掺混上限50%。
- FT-SPK：适用于农林废弃物、城市固废等，原料广泛，但尚未全面商业化，掺混上限50%。
- HFS-SIP：微生物发酵糖类制燃料，2014年认证，掺混上限10%。
- AtJ-SPK：醇类脱水齐聚制烃，2016年认证，掺混上限50%。
- PtL：利用绿氢与CO₂合成燃料，虽未认证，但被视为长期发展方向。
图1 国际主流SAF技术路线与代表性企业
（2）待认证的技术路线
包括HDO-SK、HDO-SAL、HEFA+及电转液（PtL）等。PtL技术以可再生能源电解水制氢，结合捕集CO₂合成燃料，全生命周期碳减排显著，被视为未来核心路径。
我国可持续航空燃料产业发展态势
4.1 产业初具规模，商业模式尚不成熟
（1）原料产能受限且来源不稳定
我国SAF主要原料为废弃油脂，年规范回收量约340万吨，但分布零散、收集成本高。部分出口导向导致价格偏高，制约国内供应稳定性。农林废弃物虽潜力大，但需协调多种用途。
（2）商业生产处于探索阶段
中国石化镇海炼化2011年首次试产SAF，2018年暂停后于2022年重启，实现年产10万吨能力。易高生物、三聚环保、嘉澳环保等企业正布局产能，“十四五”期间预计形成210万吨/年总产能。
（3）消费以试飞为主，常态化供应尚未开展
多家航司曾进行SAF试飞，C919、ARJ21等国产机型完成演示飞行，但尚未启动商业加注。缺乏稳定采购机制与加注基础设施，整体处于能力建设阶段。
4.2 关键技术有待突破，制备成本居高不下
（1）自主技术欠缺，生产工艺单一
HEFA路线相对成熟，但在生物质气化（FT）等领域核心装备依赖进口。其他路线多处于实验室或中试阶段，专利布局滞后，创新能力不足。
（2）适航审定和可持续认证制约发展
我国缺乏自主SAF适航审定体系，可持续认证依赖RSB、ISCC等国际机构，存在数据外泄风险。碳排放模型难获ICAO认可，影响国际通行能力。
（3）较高的生产成本制约商业化应用
以废弃油脂为原料的HEFA路线，原料成本达1.5万元/吨；木屑经FT合成的SAF价格接近1700欧元/吨。相较之下，传统航煤价格仅为SAF的1/3~1/2，绿色溢价严重限制市场推广。
4.3 配套政策不充分，针对性激励机制缺乏
（1）可再生能源领域公共投入偏低
节能环保支出中可再生能源占比不足6%，SAF细分支持更少。补贴发放不及时、不到位问题突出，难以支撑产业发展需求。
（2）针对性税收激励政策缺乏
SAF增值税率13%，高于天然气等传统能源（9%）；进项税抵扣困难导致实际税负更高。消费税仍按1.2~1.52元/升征收，而生物柴油可免税，政策不公平削弱市场竞争力。
（3）产业链构建的配套制度不完善
SAF尚未纳入全国碳市场，减排量无法变现；缺乏统一商品编码，影响内销与出口；MRV机制缺失，环境价值难以货币化。
我国可持续航空燃料产业发展思路与技术应用规划
5.1 产业发展思路
建议遵循“成本可承受、安全可信赖、国际可比较”原则推进SAF发展。航空公司盈利能力弱、减排压力大，应控制SAF综合使用成本，稳步提升掺混比例。
根据《“十四五”民航绿色发展专项规划》，2025年SAF累计消费力争达5万吨。结合碳达峰预期（2035年），建议分阶段提升SAF加注比例：
- 2025年：常态化加注，掺混比例2%
- 2030年：提升至10%
- 2040年：25%
- 2050年：50%
- 2060年：65%
图2 SAF不同应用水平下我国民航业碳排放测算
供给侧应坚持“以销定产”，统筹民航需求与外贸、政府采购等多元场景，动态调整产能规划。
图3 我国SAF产能与消纳目标规划
5.2 技术应用规划
立足资源禀赋与减排潜力，建议分三阶段推进技术路线迭代：
- 2024—2034年：主推废弃油脂基HEFA路线，同步开展FT、PtL小规模示范。
- 2036—2050年：转向农林废弃物基FT路线，替代HEFA。
- 2050年后：以PtL路线为主导，实现深度脱碳。
图4 我国SAF产业技术应用规划
政策支持应由初期选择性扶持（如重点支持镇海炼化、中航油等）逐步过渡到普惠性功能型政策，推动公平竞争与技术升级。
我国可持续航空燃料产业发展建议
6.1 发布行业监管框架，完善行业标准规范
（1）优化法律规章体系
修订《可再生能源法》，将SAF纳入支持范围，配套制定中长期发展规划与科技创新指南。
（2）建立适应国情的认证认可体系
构建涵盖LCA方法、原料数据库、评价标准、适航审定在内的自主认证体系，推动与国际标准互认，提升谈判话语权。
（3）构建自主碳减排核算方法
建立覆盖原料种植、生产、运输、飞行全过程的碳足迹追踪机制，完善MRV体系，增强碳排放评估一致性与透明度。
6.2 加大财政支持力度，扩大税收优惠范围
（1）采用财政补贴推进规模化应用
- 设备补贴：对首台（套）关键设备按成本50%给予补助。
- 产量补贴：对年产量超10万吨、转化率超50%的企业给予1000元/吨补贴（2035年前）。
- 加注补贴：对SAF溢价部分补贴50%，鼓励航司使用。
（2）参照生物柴油设置税收优惠政策
- 原料端：废弃油脂回收适用3%增值税简易征收。
- 生产端：炼化企业增值税即征即退70%。
- 收入端：综合利用资源收入减按90%计税。
- 消费税：对废弃油脂基SAF免征消费税。
（3）以税收激励降低运营成本
- 取消废弃油脂出口退税，保障国内原料供应。
- 梯次提高传统航煤消费税，引导能源替代。
- 豁免SAF污染物排放环保税，减免能耗“双控”指标。
- 探索保税油模式，降低SAF单价约2300元/吨。
（4）依托多层次市场拓宽融资渠道
- 加大绿色信贷支持力度。
- 鼓励发行绿色债券，放宽发行条件。
- 推广碳排放权质押、合同能源管理收益权贷款。
- 推动民航纳入全国碳市场，对使用SAF航司给予双倍配额奖励。
- 探索将SAF纳入CCER，实现减排量交易变现。
6.3 加强技术创新，探索商业新模式
（1）加强技术创新与人才培养
通过国家重点研发计划支持全产业链关键技术攻关，建立“产学研用”协同创新平台。优化高校学科布局，培养适航认证、碳核算等专业人才。
（2）开展SAF生产和应用示范
支持建设油脂基、纤维素基、电转液等示范基地，重点扶持年产能50万吨以上生产线。在年旅客吞吐量超500万人次的机场开展常态化加注试点，积累运行数据，验证技术可靠性。
（3）探索高效的SAF保障模式
针对“专管专线”导致成本高昂问题，建议由中国航油牵头，探索“总量控制+无差别保障”模式：实物就近消纳，账面统一结算。航空公司无论在何机场加注，均可视为使用SAF并获取碳减排凭证，提升资源配置效率，降低物流成本与二次碳排放。
论文来源：《中国工程科学》
作者：田利军，刘鑫，吕继兴，杨晓军，由长江，陈学功
