空中ICU在战争中的发展
战争，往往是技术革新的催化剂。虽然在1933年，英国就已经出现了开始服务于苏格兰群岛的民间空中救护团体，但真正将“长距离、高质量”的特色发扬光大的，其实是纳粹德国。
在西班牙内战（1936-1941）期间，纳粹德国使用三发的JU-52进行医疗转运，在18000英尺的高空把转运续航时间提高到了整整10个小时。
第二次世界大战爆发后，更是给了很多刚刚成立的伤员后送组织无以伦比的机会。最初，飞机只是在地上和海上运力不足时的一个补充，但到了战争的最后几年，百分之九十的盟军（笔者：显然不包括中国）伤员都是通过空中手段进行运送的。
随着飞机变得越来越宽敞，医生和护士也可以待在飞机中照顾伤员了。1942年，美国军队开始训练专门的飞行转运人员以执行医疗照顾任务，此外，美国还成立了专门的空中医疗部队（第38空中医疗救护中队）。
在战争的最后三年，通过使用运输飞机道格拉斯C-47空中列车和C-54空中霸主，超过百万的伤员被运回美国本土。
直升机医疗转运的出现
旋翼机的发展对于空中救援和转运具有特殊的意义。事实上，直升机第一次用于搜救（SAR）是在缅甸。一位名叫Lt卡特·哈曼的美国空军，于1944年4月23日使用直升机从缅甸的毛卢转运了一批受伤的飞行员。虽然这次飞行的具体细节不甚清楚，但这确确实实是人们第一次将直升机用于专门的救援和转运之中。与之相比较，1945年1月，直升机SAR部队的成立倒是被很完整地记录了下来。
二战结束没多久，英国就开始使用直升机进行马来亚的伤员后送。而第一次大规模的直升机伤员运输是在朝鲜战争中，期间，贝尔-47和西科斯基S-51从战地救护站到医院来回运输着伤员。伤员被绑在担架上，而担架则挂于直升机外，他们被遮篷覆盖着，以免被风吹伤。这种“时髦”的转运共救回了20000个受伤军人。
事实上，直升机真正开始展现出其卓越的能力，是在越南战役中。在越南艰苦的环境下，代号“手术拂尘”的配备了专门的空军中队的贝尔UH-1易洛魁（休伊）飞机，共在越南执行了超过40万次的转运，这款直升机使得转运途中也能保证伤员受到医护人员的照顾。
在越南战役中，运输直升机第一次实现了在据点间对受伤部队的快速移动。一旦部队受到大规模攻击，直升机就会立刻将伤员转走，他们会被送到附近的危重病人医疗中心接受专家治疗。这种作战理念被叫做“拉起就跑”，通过贯彻这种理念，跟以往的战争相比，美国军队的死亡率大大降低了。
空中ICU在民用领域的发展
世界上第一个民用空中救护组织是于1946年在北美的里贾纳建立的。作为加拿大国内的标志性服务，该组织直到今天仍在运行着。
1947年，由沃尔特·舍费尔在美国洛杉矶加利福尼亚成立的舍费尔航空救护服务，成为了第一个被美国联邦航空局认证的航空救援企业。
由于军用航空转运在朝鲜和越南战场上的成功，以及电视媒体上的争相报道，医疗直升机进一步引起了公众关注。人们很快意识到，直升机也许也能在民用医疗实践中拥有突出贡献。就在这之后不久，一场戏剧化的救援发生了。
1951年夏天，一个高空作业工人从空中跌落，砸在了圣约翰大教堂的穹顶上。这位工人无法通过绳索运回地面。于是，纽约警察局航空部门的负责人古斯塔夫·克劳福德将他的直升机降落在了教堂穹顶上。他把伤者拴在直升机外，并将其吊到附近的河边公园，交给了在公园等待的地面救护车。这则新闻在当时引起了轰动。
现在，我们都知道了，直升机在狭窄、荒凉、地形复杂的区域具有优秀的飞行能力。但是当最早的民用直升机医疗救援服务组织：瑞士空中救援协会（因REGA而闻名）成立时，人们对此还毫无概念。在1952年，REGA所使用的救援直升机的发动机属于活塞发动机，这使得他们的救援能力大大受限。到了1968年，REGA增加了配有涡轮发动机的直升机以后，他们在山岭区的救援业务才得到更好的发展。
在这之后，直升机开始用于快速搜索任务和城市医疗运输之中。比利时继瑞士之后认识到了直升机空中救援的重要性，他们在1963年开始使用军事直升机进行救援。1965年，美国的直升机紧急生命救助巡逻（HELP）计划在费城启动。
在当时，HELP的理念是独一无二的。它的空中急救服务覆盖了整个特拉华谷区域，他们所使用的全部是商业直升机，他们还设立了医疗人事部，人事部的成员则是从当地医院（Lankenau）选取的。到了1967年，苏必利尔救援服务（SAS）开始在密西根韦斯特兰使用贝尔-47实行专业的商业直升机急救服务。
两年后，马里兰警局和马里兰大学开始进行合作，建立了美国第一支组合性质的紧急服务直升机队，这支部队负责马里兰全州的警务救援HEMS任务。据说，“现代社会被忽视的疾病”是世界上第一篇提到了直升机救援的文章，文章中详述了如何通过直升机去改善急救病人的状况。
在美国国家调查委员会的一份报告中，透漏了交通事故是导致死亡的首要原因。在这之后，美国交通部开始加强对高速公路的安全管理力度，并着手研究民用航空医疗转运的可行性。在研究中，政府发现这项服务的最大难题在于经济的可行性上。
另外，飞机的医疗配置仍需要加强，与地面紧急医疗系统（EMS）的配合也需要进一步完善。同时，民事执法机构和消防部门也在日常任务中渐渐增加了空中力量的支持。即使最初他们没有设置空中医疗任务，这些公共机构还是会偶然涉及到这些服务。
欧洲紧跟美国的步伐，联邦德国于1970年设立了世界上第一个覆盖国家全境的空中医疗组织（由ADAC而出名）。同年，美国的国防和交通部开始了名叫“交通安全军事援助”（MAST）的飞行员计划，第一个实施地点是德克萨斯的休斯顿。该计划旨在为美国乡村提供航空医疗转运服务。
已知的最早的拥有自己的救援直升机的医院是位于科罗拉多州丹佛的圣安东尼医院，时间是1972年。这家医院最早提出了“为生命而飞行”的理念，至今他们还在为全世界提供最广泛的HEMS服务。
第二代空中转运计划产生于20世纪80年代初，随着航空业和医疗科技的日新月异，美国政府对医疗转运的兴趣随着它的花费一起在增长。虽然谈到这一时期的空中运输业，亏本的项目实在不少，但医疗转运公司还是随着新生儿、孕妇、心脏病人转运的市场的渐渐扩大而显著增长。1992年，医疗急救直升机系统又迎来了新一轮戏剧性的增长，这一年一共有170个计划得到审批并施行。据估算，在过去的40年中，直升机一共在美国转运了73000个病人，成千上万的生命通过空中运输获救。
欧洲人也将战场中的经验妥善运用到生活中。由于病人在被送到医院前的死亡率很高，急救医疗助手服务（SAMU）在20世纪60年代被法国麻醉师创建。瑞士和德国政府财政部开始研究将直升机救援并入紧急医疗系统的可行性，并快速建立了综合了军用和民用双方力量的网络，该网络覆盖了国家全部的主要公路和某些高风险区域（如大城市、海岸线和山岭地区）。
上世纪80年代，英国康沃尔郡的城市/沿海护理型EMS直升机得到了发展。很快，伦敦紧跟步伐，为其直升机紧急医疗服务（HEMS）全程配备了护理和医生。HEMS的效率和花费引起了民众热烈的争论，与之相应的是医疗直升机持续的激增，到了2005年，15个专业运营EMS的组织在大不列颠成立。
即便如此，英国仍存在一些区域不具备任何空中医疗服务，而其他区域的服务也不是一周7次。为此，汽车协会（AA）创建并捐赠了一个新的慈善项目：全国航空医疗救援协会（NAAS）就此诞生，该协会旨在帮助当地慈善机构去升级系统服务，他们使用滚动式的计划，按时间段依次为没有覆盖到的区域提供服务。
最近几十年的的民用固定翼飞机的医疗转运的历史比较难梳理。当媒体热衷于报道直升机时，这些组织时常躲藏在公众视线之外。然而，随着科技的发展，全球化的大规模运输时时刻刻都在发生。由于飞机运输变得更大更快也更便宜，国外旅客、跨国商务激增，而在国外生病、遇险的人群也在激增。
这些病患中的大多数，最终都会要求遣送回国接受治疗，国际化的民用医疗转运公司应运而生。这些公司大多都会和保险公司合作推出旅游保险，并事先安排好医疗飞行路线，他们都拥有高性能的固定翼飞机，可以出色地完成国际间的转运任务。
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