小花农 ：自去年来，新闻说哪哪航空公司的飞机失联了、坠毁了，多少人遇难。却很少听说我国的民航飞机发生空难，记得几年前大韩航空的空难死了很多中国人。为什么很少听说国内有民航飞机空难事故发生？
步入21世纪后，中国民航的安全记录确实很好，在中国坐飞机，是有安全保障的。这点上，不用妄自菲薄。上一次发生致死的空难是在2010年8月24日，河南航空 VD 8387 伊春空难。而上上次，则要追溯到2004年11月21日，东方航空 MU 5210 航班在包头发生空难。
1，在机队年轻化上，中国民航做的非常不错。我们来看数据。
载旗的国航Air China，平均机龄6.8年。
TOTAL319 6.8 years
东方航空MU，平均机龄6.4年
TOTAL315 6.4 years
按客运量计算亚洲最大的航空公司南方航空CZ，平均机龄6.4年
TOTAL315 6.4 years
海南航空HU，平均机龄达到了5.8年，可见海航其实是四大航里机队最年轻的。
TOTAL119 5.8 years
而再来看看世界上市值超过1 billion US dollars的航企中，平均机龄最长的。
2， 迄今为止，飞机仍是世界上最安全的交通工具。
所以，飞机失事其实是小概率事件，每年全球发生的总数是较小的。并且，从1990年代到现在，飞机失事率一直维持在较低水平，并略有下降。
这个统计中还包含了小飞机（就是在《冲上云霄》里面candet他们学飞的时候开的那种），而这种飞机的失事率显著高于商用大飞机。所以，民航飞行的安全性其实比统计更高。
但是，正是由于这种小概率，和飞机的昂贵，造成了飞机失事的新闻点。所以，每次民航有空难，一定会在媒体上看到许多报道，而相比较之下，汽车出车祸，报道少得多。所以，感觉上好像新闻老说哪哪飞机又坠毁了似的。
3， 经济较发达国家的民航安全记录一般优于经济不发达国家，失事率一般低的多。
因为维护航空安全其实是一项专业、昂贵的工作，需要高技术人才、高科技设备和长时间、持续的投入。依靠中国大的经济形势，中国民航在这方面的投入也非常高。所以，你回想一下新闻，其实大多数的air crash都在名不见经传的小国家吧。
但有趣的是，在许多发达国家，由于飞行的绝对数量大，飞行器种类多样，经营方式复杂，事故数量反而比不发达国家高。比如这篇报道提到：U.S. has the most fatal plane crashes by country, but then, we fly a lot more 从1945年以来，美国造成人员死亡的空难数打到了760次，远高于第二名俄罗斯的304次。但与此同时，美国的航班数量也高于很多国家。所以，光看数量的话，很多穷国在空难绝对数量的统计里是被under represented 了。
4， 某些outlier国家的存在，显著拉高了世界民航空难平均水平。
5， 别忘了，我们有发改委呀！
写在云识的总结：
1. 地勤机务维护比较好
2. 天气要求非常严格，稍微恶劣一点的天气就不飞了
3. 飞机基本上都是新机，状态好。
航空事故一般都不是单一因素导致的，飞机上天一般都会或多或少的小故障，碰到突发情况就有可能放大这一问题，规避事故就是如何将不可控因素控制在合理的范围内，以上三条中最主要的是第二条，这是从根本上提高了事故的阀值。
民航安全事件的报道中，既要尊重公众的知情权，也要客观公正。飞行安全需要各界一起努力，正确的观念需要花时间培养，我们希望能和民航业内以及关注民航业健康发展的媒体朋友，一起做正确的引导，让公众对民航有正确的了解！
云友有话说？
睡公主：中国民航最重要是保证安全第一，所以中国民航的标准普遍要高一些，不管是审查，管制间隔，维修保养各种方面，比如航空公司评级，如果是中国的，成立了就至少是两星的，再随便加加就是三四星了，东欧清一色的二星级~所以我听说过，有时在新加坡有雷雨天气时，国外航空公司的飞机一架跟着一架刷刷刷都落地了，然后中国航空公司因为低于公司标准就在旁边盘旋等待，看着自己后面的飞机嗖嗖地安全落地。
画心：
1、国内民航出“飞行事故”确实少，多的是“飞行事故征候”，这就在业内传达了，没必要让乘客知道。
2、你听新闻里说的国外某某地方飞机又出事了，（1），它可能不是民航，是通用航空，正如上边所说，中国的通航产业，约等于没有，当然出事也少；（2），出的事到底算不算飞行事故还得两说着。
泡沫：国内的航空公司安全记录的确是很好的，但是牺牲了效率和部分效益，为了避免重大安全事件的发生而被问责，民航局把安全标准抬得非常高。此外，国外的所谓的空难把小型飞机全都包括在内，小塞斯纳之类的通航，而中国通航还很呵呵，根本不成气候，所以空难就更无从提起了。最后，飞机失事的概率和喝粥时被噎死的概率几乎相等。
（部分内容援引于知乎用户—方圆，航佳技术）
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