九天飞院院长朱兆彬在会上致欢迎辞。
近年来在中国组建新航空公司，和各个现有航空公司任性买飞机任性开国际航线的热潮下，民航飞行员，尤其是机长成为稀缺资源，传统“复杂而漫长”的飞行员培训模式显得力不从心。日前，九天国际飞行学院于成立十周年之际，在山东青岛组织召开民航多人制机组驾驶员培训（MPL）课程研讨会。与会的多家航空公司代表、国内国际专家就MPL具体课程要求、培训模式、训练标准等方面进行了探讨。
根据波音发布的最新预测，未来20年为应对不断增长的航空运输需求，商业航空公司将在全球范围内需招募、培训558000名新飞行员。其中，亚太地区需要226000名商业飞行员，占总量的40%。与此同时，中国民航业在大背景下也经历了高速发展。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国飞行员数量将从2011年2.4万人增至4万人，年均增长11%。
早在2007年中国民航局飞标司就颁布了《多人制机组驾驶员执照特殊管理规定》，并指导中国民航飞行学院展开MPL试点课程。MPL，多人制机组驾驶员执照，作为一种全新的飞行员培训模式在当时虽未落地生花，但至少引起外界对其植入中国的可行性的关注。
传统的飞行训练模式分为4个阶段。
第一阶段先期进行理论学习，之后驾驶塞斯纳172初级教练机考取私照，实际飞行加模拟机共约60个小时；
第二阶段是取得商照，这一阶段需完成仪表训练、商照训练，驾驶双发中级教练机考取多发商照，约170个小时。
第三阶段是高性能训练，驾驶公务机或涡桨支线客机完成约20个小时的训练。以此可见中国民航局对培养航线运输飞行员的严格标准：前两个阶段230小时飞行训练取得的商照只可以驾驶小型飞机，若要成为喷气客机的副驾驶还需接受20个小时或50个小时的高性能飞机训练。
而且，在后续的第四阶段中，学员在进入航空公司后仍需进行机型改装训练、本场起落训练等等。这种培训模式在中国已经有几十年的历史。
MPL的培训模式同样分为4个阶段。
第一阶段是私照阶段。青岛九天国际飞行学院MPL合作伙伴、新加坡航空培训顾问公司石庆祥(Adrian Cheok)表示，与传统培训方式不同，这一阶段的训练从开始就是在能力和威胁与差错管理的总体环境中进行。
第二阶段是MPL培训模式中最为重要的环节，需进行仪表加高性能训练。从这一阶段开始引入多人制机组运行和飞机模拟训练设备。
第三阶段为多人制机组训练阶段，即在高性能多发涡轮飞机上训练应用多人制机组运行，但这个阶段并不涉及具体飞机机型训练。
第四阶段是副驾驶的训练阶段，即针对航线运行环境的型别等级训练。学员在模拟机上进行不同航线、不同机型的针对性训练。
由此，MPL与传统培训模式的差别显而易见。
首先，最直接的是MPL大幅缩减了传统培训模式高性能训练部分，并将传统针对机型的改装训练前置，从而压缩整体训练时间。石庆祥表示，传统模式下培养一名副驾驶的最短周期为39个月；而在MPL培训模式下，此周期将缩短至30个月。其次，模拟机的使用比重大幅增加。MPL第三阶段与第四阶段全部使用飞行模拟训练设备完成，占总训练之间的三分之二左右。第三，MPL相对于传统模式，针对性加强，MPL更注重在机组运行中的能力培养和机组配合理念的树立。在训练结束后，学员即可进入航空公司作为副驾驶参与运行。相关人员介绍称，在学员进入正式学习之前，就已经选好了未来所要驾驶的机型，即“开什么，学什么”。
资料图：九天飞院的飞行学员正在使用模拟机训练。
根据石庆祥提供的数据，截止2014年11月，全球共有1100多名多人制机组驾驶员、3000多名受训飞行员，30多家航空公司已经或即将开始进行MPL课程培训。其中，汉莎航空、卡塔尔航空、新加坡虎航、亚航已经完全终止传统商照培训，全部使用MPL模式培训飞行员。全日空、日航、新加坡航空公司即将开始使用MPL。
但在国内，MPL仍处于可行性研讨和推广阶段，持有该执照的飞行员人数较少。据中国民用航空局飞行标准司公布的《中国民航驾驶员发展年度报告（2014年版）》，中国民航驾驶员有效执照总数为39881本，其中商用驾驶员执照20970本，航线运输驾驶员执照15834本，多人制机组驾驶员执照仅38本。
中国民航培训机构已充分认识到MPL的意义，不仅九天飞院有积极响应，据网易航空了解，天津民航大学和广汉民航飞行学院也在推进MPL试点工作。但是局方和大型航空公司对MPL培训体系的态度相当谨慎。MPL专家白宏秋坦言，目前MPL在国内实施仍存在诸多难点。MPL培训模式对飞行教员的要求更高，而且航校需投入大量资金购买模拟机以配合课程实施。近年来重大航空事故频发，MPL依赖大量的模拟机训练也存在着争议。因此，MPL不仅仅必须是一个整体的课程，同时还需要航空公司在其中起主导作用。九天飞院相关人士向网易航空透露，在MPL模式下，应先由航空公司提出需求，航校按需为其培养飞行员。同时，大型飞机模拟机成本较高，在课程实施上也需要航空公司的紧密配合。
目前，摆在MPL面前的挑战在于，是否能够在被压缩的周期内培养出质量过硬的副驾驶，继而为航空公司所用。
中国民航对航空安全标准要求严苛，而飞行员更是维护航空安全的重中之重。目前，国内四大航空公司都有相对固定的飞行员招收及培训体系。在较为普遍的统招路线下，绝大部分飞行学员从应届高中毕业生中选拔，以刚刚所介绍过的传统培训模式培养。因此，有分析人士认为MPL仍处于可行性探讨阶段，是否能顺利“入驻”大型航空公司培训体系还有待观望。
目前已有民营航空公司如春秋航空、奥凯航空已经表示出对MPL的浓厚兴趣。相关人士分析，近来，民营航空公司为抢占市场不断扩充机队，对飞行员的需求来的更为“猛烈”；同时，中小型民营航企能力不足，仅凭自身难以支撑起如此庞大的培训项目，因此，很容易与MPL这种短时高效的培训模式一拍即合。本次研讨会上，春秋航空飞行培训公司总经理施永宏介绍称，春秋航空已在2014年8月获得民航局飞标司“高性能训练替代课程”的批准，成为首家试点，并在高性能替代训练中使用有航线运行经验的飞行员担任教员。（来自网易航空）
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