【独家专访】何运成：低空监视难题亟需突破，航科院将携“北斗应用项目”参赛

专访

在2017中国国际通用航空大会创新创业大赛海选报名如火如荼之际，作为本次大赛的战略合作媒体，临云行对中国民航科学技术研究院航行新技术研究所所长何运成进行了独家专访。何运成表示，低空监视难题亟需突破。同时，航科院将携“北斗应用项目”参赛。

嘉宾简介

何运成，男，硕士，研究员，现任中国民航科学技术研究院航行新技术研究所所长，中国国际咨询公司和中国民航咨询公司的专家组成员。自1997年由航天部调入中国民航科学技术研究院工作，带领团队走科研开发和市场相结合之路，使航科院在飞行程序设计、通用航空、机场运行、航空公司运行等领域成为行业的佼佼者。

何运成也兼任民航北斗应用技术研究所所长，使北斗技术在通航飞机监视领域得到很好的应用。

在科研工作方面，主持国家自然基金重点项目、国家空管委项目、工信部项目和民航局项目是几十项，带领团队获民航局科技成果一等奖两项、二等奖四项、三等奖两项。

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2017中国国际通航大会·双创大赛系列报道

Q

临云行：今年8月24—27日举行的“中国国际通用航空大会”，是经国务院批准的中国通用航空界规格最高，规模最大的专业化、国际化展会。而在本届大会上同期组织举办的2017中国国际通用航空大会创新创业大赛更是备受瞩目。对此，您如何看待本次通航大赛的作用意义？您最期待在本次大赛中出现怎样的项目？

何运成

中国国际通用航空大会是被国务院正式批准的大会，也是在通航领域很有影响力的大会，今年已经是第五届了，每届都办的非常成功，都极大地推动通航产业的发展。今年恰逢民航局对通航发展出台了一系列有关通航发展的指导意见和政策。相信这次通航双创大赛会得到社会各界的关注。本次大赛的主题是“创新、创业”，通过大赛可以发现一些新的产品、新的方法、好的点子。本次大赛不仅局限在航空业内人士，而且扩展到社会各行各业中，通过大赛可以将其他行业的一些经验、一些思路融入到通航中，使通航的产品、发展理念得到创新和提升，这是非常好的出发点。

希望在本次大赛能够涌现出一批有创造性思维的航空制造类项目以及通航服务类项目。制造类项目能够促进航空制造业的发展，服务类项目能够使通用飞机有序和便利的运行，从而促进整个通航领域的发展。作为本次大赛的支持单位，航科院非常重视，并将携“北斗应用项目”参赛。

Q

临云行：近年来，中国政府逐步加大了对通用航空的支持力度，从国务院到民航局都出台了一系列促进通航业发展的政策，尤其鼓励民营资本进入这个领域，您如何看待中国通用航空发展形势的变化？

何运成

目前，通航飞行已经深入到国民生活的各个领域，将是一个新的经济增长点。但我国通航的发展基础较差，截止2016年底，我国在册的通用飞机共有2595架，通用机场及临时起降点300多个，而颁证的只有70个，通航生产作业飞行76.47万小时，与欧美成熟国家的差距非常明显。

目前，民间对发展通航的热情非常高，全国很多地方都在建飞行小镇、航空产业园等，但监管部门缺乏管理通航的经验和完善的规章，一直套用运输航空的标准来管理通航运行，显然与通航的发展相矛盾。如何让通用航空热起来，如何让通用飞机飞起来，如何让通航产业有序发展，是监管部门亟需考虑的问题。民航局最近开始接连出台了一系列有关通航的文件，今年又在西北、东北、华东、新疆等地区进行通航试点，就是要为通航松绑，规范和引导通航企业，探索一条适合中国通航发展的道路，这是非常可喜的变化。

Q

临云行：您认为当前我国通航发展的最大瓶颈是什么？最迫切需要解决的是什么问题？

何运成

我认为最大的瓶颈是低空开放。

低空不能开放，严重限制通航发展。但由于我国国情，现在还没有实现低空监视。举个例子：如果天黑了，外面什么也看不见，母亲能够放手让孩子在外面吗？不能，因为孩子不知道外面的情况，哪儿有沟，哪儿有水，哪儿有车，遇到危险不知如何应对，所以母亲是不能放手让孩子在外面随便玩的。但天亮了，外面一切都能看清楚了，母亲知道在哪儿玩是安全的，哪儿是危险的。一旦孩子靠近危险的地方，母亲会及时喊他，远离危险区，所以她会主动放手，让孩子自由奔跑。低空开放也是一样，不能实现低空监视，监管部门不能看见和叫到通用飞机，就不能低空开放。有人说：美国对通用飞机也没有全面监视，但美国实现了低空开放。美国通航有几十年的发展历史，各种规章法规，安全措施都非常完善，飞行者知道哪是危险区，哪是安全区，遇到危险如何应对。而我国通航发展基础较差，各种规章制度不健全，是不可能轻易实现低空开放、自由飞行的。

所以，我们现在最为迫切需要解决的技术问题是低空监视。　　

Q

临云行：您认为我国应选择使用哪种技术实现低空监视比较合适？

何运成

通用飞机飞行最大的特点是飞行高度低、飞行速度慢、体积小，其飞行既看不见也叫不到，监视起来难度大。

民航现在使用二次雷达和ADS-B来监视运输飞机，由于通用飞机飞行高度低，二次雷达信号受山的遮蔽影响较大，盲区较多，不适合做低空监视。ADS-B优点是设备便宜、安装简单、传输速率高，能够达到一秒将飞机位置等数据回传一次。但需要地面通讯网络将监视信号回传至监视中心。由于通用飞机飞行高度低，一个ADS-B信号接收范围要比运输机的小多了，如果要实现全国范围的低空监视，需要安装太多的ADS-B地面站，实施起来难度较大。而且在山区、湖泊、海洋，由于没有通讯信号，也无法安装ADS-B地面站。

最重要的一点，通用飞机最重要的任务是应急救援、抢险救灾，而发生灾害地区往往地面设施损毁严重，地面通讯网络中断，接收的ADS-B信号无法回传。因此用ADS-B信号做通用飞机监视也不合适。

北斗卫星信号覆盖了中国及周边地区，其短报文功能为通用飞机低空监视提供了可能。通用飞机的位置、高度等数据利用北斗卫星的短报文进行空地通讯，不受地面建筑物及山体的遮蔽影响，定位信息没有盲区，无论飞机处于哪个位置，包括空中和地面，监视中心都能看得见。短报文具有双向通讯功能，可以在地面管制部门无法联系到通用飞机时，用短报文进行双向通讯。

所以利用北斗技术可以彻底解决通用飞机看不见、叫不到的问题。而且地面只需要建一个北斗卫星接收站，将接收到的数据通过地面网络传输到各个飞行服务站，就可以实现全国范围的低空监视。

Q

临云行：北斗技术具体将如何实现全国范围的低空监视？

何运成

由于通用飞机活动范围广，通常今天在这个省作业，明天又要到另一个省作业。转场作业飞行需要穿越一个或几个管制空域。利用北斗技术实现全国范围的低空监视必须做到三点:监视数据的统一标准、统一管理和统一发布。

统一标准：机载设备发送的飞机位置等数据格式都按照一个标准格式编写，这样地面监视平台就可以按统一标准解析和显示。航科院已经发布了“北斗低空监视系统接口协议”，规定了北斗机载终端与指挥机（北斗RDSS通信），北斗机载终端与监控平台服务器（移动基站通信），北斗机载终端与手持终端之间数据传输的数据通信接口协议，以及北斗低空监视平台与飞行服务站之间的数据接口协议。

统一管理：机载设备将飞机位置等数据发送到统一的一个地址，这样就达到所有监视数据的统一管理。现在已经有8家厂商按照此协议规定的格式将其飞机的位置等信息发送到航科院。

统一发布：航科院将接收到的数据利用空管系统的信息传输网络送入各个空管分局及军方。这样安装北斗监视设备的飞机无论飞到哪里，处于哪个空域，不仅通航公司能看到自己飞机的位置和状态。相应的管制部门也可以看到飞机的位置，从而实现全国范围的联网监控，为下一步低空开放打下基础。

中国民航科学技术研究院

中国民航科学技术研究院是隶属于中国民航局的科研单位，也是国家事业单位。

其两大职责：一是为民航局政策发布提供技术支持，二是为民航企业发展提供技术服务。其服务涉及航空公司、空管和机场的各个领域。仅在通航领域，航科院参与了国家十三五通用机场发展规划的编写，为各省、市及地区提供通用机场和通航产业园的规划，在通用机场设计方面：航科院不仅具有机场地面设计能力，还有空中飞行程序设计能力，包括选址、可研和初设，为地方政府通用机场的建设提供一揽子交钥匙服务。在通航运行方面：民航局已经授权航科院对用于民航运行的北斗卡进行管理，今年又获得了中国导航卫星管理中心授权的北斗分理级试验资质。目前正在建立北斗低空监视和信息服务中心，为各地区的飞行服务站提供监视数据服务，这种服务还包括情报和气象、应急救援服务以及目视航图及通用机场的使用细则服务。航科院还积极参与国产设备的适航取证工作，为了加速国产设备在通用飞机上的应用，航科院正在筹建国产机载设备测试和验证实验室，为国产机载设备适航取证提供服务。