【临云行专访】宝利航空周子炜：打造租售一体化平台，降低直升机运营成本

江苏宝利航空装备投资有限公司是江苏宝利国际投资股份有限公司投资控股的全资子公司, 是宝利国际对航空产业投资的重要组成部分。目前主要业务是代理直升机在中国市场的销售、维修、运营和专业培训。宝利航空在进入通航产业不到两年的时间里，已经引进了4架卡-32及若干架“小松鼠”直升机。通过两年的摸索，宝利国际进一步加深了对行业的了解，也明确了宝利今后几年在通航产业的定位。

最近，我们跟俄罗斯直升机公司代表团进行了会晤，明确了2018年5架卡-32直升机和米-171直升机的采购意向。本次航展，我们也跟客户签订了租赁协议，成功租出3架“小松鼠”直升机，２架卡-32直升机，并且第一次成功推出卡-32重型直升机的经营性租赁业务，打破了国内重型直升机经营性租赁的先例。宝利航空为什么敢去尝试经营性租赁？首先，我们有租售一体化平台。其次，我们有华宇通航。华宇通航具备运营重型直升机的能力，可以保障飞机残值。第三，我们有较强的飞机处置能力。综合这三点优势，我们推出了重型直升机经营性租赁这样的创新业务。

作为宝利国际的全资子公司，宝利航空首先是俄罗斯直升机公司的代理，同时结合俄制直升机的贸易推广我们的租售平台。

代理俄系直升机是宝利航空切入通航领域的一个点，之所以看好俄系直升机，一是因为它在中国有一定的市场。比如我们的邻国韩国，国土面积很小，却有60架卡-32直升机，而我国地大物博，民用卡-32保有量才20多架。二是，目前俄系直升机比如卡-32和米-171在森林消防、城市消防等领域具有显著优势，获得全球用户的一致认可。卡-32直升机为共轴双桨，机体体积比较小，旋翼比较短，校正能力比较强，可吊挂5吨的水，在消防方面的性能特别优秀。所以我们看好俄系直升机在中国的市场，也愿意把俄系直升机引进到中国。

俄系直升机在中国的发展遇到的瓶颈主要有三点。第一，单机售价比较高。卡-32单机售价在1.2亿元人民币以上。一般的通航公司，很难有这样的资金实力去采购俄系直升机。第二，飞行员稀缺。俄系直升机属于重型双发直升机，对飞行员、机长的要求特别高，而中国当前面临着飞行员机长稀缺的情况。第三，维护保养成本高。俄系直升机售后保障能力比较弱，在中国也没有航材库，没有大修厂，一旦停飞之后，短期难以修复，损失比较大。此外，售后保障体系的缺失对客户来说，也会让他们望而却步。

针对以上问题，我们一直在想办法解决。目前，宝利航空推出并重点打造的租售一体化平台就是为了解决这个问题。租售平台可以理解为，我们不仅仅销售飞机，也提供租赁服务，包括融资租赁和经营性租赁。简单类比融资租赁和经营性租赁的区别就是：融资租赁是买了以后分期付款，经营性租赁是随租随用，就像大家平时熟悉的租车业务。关于经营性租赁，客户不需要首付款，只需根据自身的市场、订单，每年在平台上支付租金就可以了。飞机的所有权、资产始终在宝利这里，这样也就大大降低了通航公司使用重型直升机的门槛。

宝利旗下的上海成翼融资租赁有限公司承担了宝利国际打造直升机租售平台的使命。通过这一平台，很多原来有业务但资金量小的通航公司也能尝试使用重型直升机开展业务。此外，我们收购的华宇通航公司，资质相对比较齐全，具备米-171直升机的500小时定检和卡-32直升机600小时定检能力。对于中小客户，尤其是不具备运营能力的客户，可以选择华宇通航进行托管。同时，华宇通航本身有5架俄系重型直升机，拥有61部转机型培训资质，也有自己的教员。华宇通航已经培养了许多优秀的卡-32机长，我们的人才梯队很充沛，下一步华宇通航不仅为自己培训飞行员，我们会加强它的培训体系不断对外输送优质人才。此外 ，我们正以华宇通航镇江基地为基础，不断地提升我们的维修能力，我们在镇江基地建立了俄系直升机的航材库，储备了五千万左右的航材备件用于保障整个中国市场的俄系直升机。宝利航空将在未来3到5年内建成卡-32和米-171的大修厂。通过降低维修成本，提供替换件服务，我们有信心降低俄系直升机在中国的运营成本。

不，我们的租售平台是开放的，只要我们的风控在综合评估后，认为飞机的残值有保障我们就可以引入，不局限于俄系直升机或是欧美的直升机。但是短期内，我们只会在直升机领域深耕细作，将来也不排除在能力强大之后，我们会进入固定翼市场。

针对第二个问题，我们要打造的租售平台，并非简简单单的租飞机或者卖飞机。其他通航公司可以通过把飞机卖给我们，或者是以某种方式租给我们，我们再来执行运营或者帮其找到下家。我们希望打造这样的平台，把交易量做起来。根据我们的观察，当前，二手机主要还是从国外往国内引进。但是随着时间的推移，国内二手机的交易也会慢慢活跃起来。目前，国内一些通航航企有处置飞机的需求，也需要一个平台帮他们销售，找到一个合理价。将来，我们也希望通过租售平台，盘活二手机市场，获得二手机价格评估的话语权。但这可能是我们3-5年以后才有的规划。

关于“共享”的概念我们也一直在思考。如果我们从背后的经济学角度去考虑，它其实是资源的优化配置。“共享”有很多层次，因为只要能实现资源优化配置的就是共享。我非常看好“共享”的前景。但是“共享”的模式还是受制于现在通航行业的特点。目前并非通过“共享”的方式，或者表层意义，就可以解决通航行业的痛点问题。尤其是准点率、准时率的服务体验。如果能解决想飞就飞、飞机便利使用的问题，那就有很多种方式把这个行业带起来。而如果前端问题没有解决，后端问题无论采用什么方式，都解决不了。如果空域的问题能够解决，飞机使用的便利性能够提高，我们把互联网元素加进去，就会加速行业成长，缩短行业从幼稚期往成熟期的时间周期。

从某种角度上来讲，“共享直升机”比“共享汽车”“共享单车”等更有优势。为什么？因为它的货值更高，它更需要提高使用频次来降低单次使用成本。因此，通过“共享”的方式，把利润转移给消费者的空间，直升机是最多的。所以单纯从“共享”的角度来判断，我认为直升机未来最适合采用“共享”模式。