泊鹭集团总裁袁亮：通航未来可期，海王水上飞机基地将实现网络化建设｜临云行专访

泊鹭通航产业集团是一家深耕于中国通用航空产业、致力于全球通航产业发展的大型控股公司。泊鹭集团是以通航飞机制造为先导，辐射到通航销售、通航运营、通航基地、通航小镇、通航金融等多个业务版块的全产业链集团公司。旗下的水陆两用飞机是全球第一个也是国内唯一一款同时完成美国联邦航空局（FAA）、中国民航局（CAAC）适航取证的轻型运动类水陆两栖飞机，并获得了中国民航局颁发的“生产许可证”。

水陆两栖飞机与固定翼飞机、直升机相比，有自己的优势与特点。针对中国市场而言，匹配度非常高。中国人口多，经济发达的地区土地资源紧张，可用于通用航空建设的土地比较少。举个例子，上海有直升机停机坪，有供水上飞机起降的水面，但是至今为止还没有一个真正意义上的通用航空固定翼机场。水陆两栖飞机只要依靠湖泊、河流、甚至景区的水面都能实现有效飞行，能够很好地适应中国目前经济发达地区土地资源紧缺的现状。对于海王飞机来说，它能充分满足中国目前通用航空市场现状，具有良好应用前景。

中国目前的通用航空仍处于走向成熟的阶段，反过来说，就是现价段的发展仍不成熟。空域不够开放，导致通航航企飞行小时数不够。中国的空域管理有自己的特色，我相信空域较为开放是指日可待的。目前，中国通用航空公司、通用机场、飞行人员、航空器等各方面的数据都在增加，释放良好的市场信息。在当前的通航发展新形势下，民航局顺势而为，提出了通航产业“放管服”的指导思想，力图创新目前通用航空的管理的制度及方式，降低门槛，大力支持通航发展，鼓励更多的通航公司，包括个人来进行飞行消费。我相信，基于政府的支持，空域的改革，通航其他方面的进步，通用航空未来发展前景可期。

全国大概有三百多家通航公司，能盈利的却不多，这种现象一方面是飞行小时数产生的效益不能覆盖支出的成本。简单地讲，就是飞的不够，或者是飞得很少。通航公司在运营的时候成本的投入，如资质申请、场地、人员、航空器，都是存在的，支出成本高，而飞行小时数不够，不充分，导致收益不能覆盖成本。目前，我们看到很多通航公司都是这样的情况。

站在运营海王水陆两栖飞机的角度来说，运营海王飞机的通航公司，可以通过哪些方式实现营收产生利润，这也是我们积极在实际中探索的问题。泊鹭集团成立上海泊鹭通航有限公司，很大的原因是需要把成熟的运行经验推介给其他用海王飞机运营的通用航空公司，基于我们已经取得的经验或成绩，创造一种易于复制和推广的模式。众所周知，陆上的固定翼飞机，往往需要通用机场的运行支撑，但机场的选址也较为偏僻，远离消费人群。而海王水陆两栖飞机的特点是，可以进入到很核心的消费区域。作为水上飞机，它依靠水面就能够实现飞行，可以进入景区，密切接触到消费人群。比如说，我们在全国建设自己的运行基地，无论是在浙江南太湖度假旅游生态区，还是在上海佘山国家旅游度假区，只要有足够的水面，海王水陆两栖飞机就能够进入景区开展飞行体验等业务。站在固定翼飞机的角度来说，要像这样是有一定的限制条件的。通用航空公司就是要离资本近，离消费人群近，这也是海王飞机的优势。

另一方面，通航公司把精力过多地放在平台、飞行元素上的建设上，而对市场做的非常少。通航公司通常强调在安全的条件下进行飞行，有效持续地飞行，而这仅仅只是完成了通用航空市场里的一部分，或者说是很小的一部分。通航公司也是企业，无论是谁投资，都要产生效益。通航公司目前购买航空器一般运用在飞行培训、低空旅游、通航作业等领域。海王水陆两栖飞机的特点非常适合飞行员运动执照和私照培训、低空飞行体验领域，可以说是强项。而在这两个领域，通航公司要面对和解决的，是128天以外——假日经济以外的收入来源问题。节假日、周末不缺人流，只要不受空域以及天气的影响，通航企业进行低空飞行体验或飞行员运动执照或私照培训是没有问题的。那么，怎样使周一到周五的这段时间，充分地让飞机飞起来，从而获得更多收入呢？这是值得大家深思的。

对于泊鹭和海王水陆两栖飞机来说，如何在周一到周五，把会员制度做得更好，是我们着重思考的问题。我们会员都是有一定的资金实力、休闲时间，更重要的是有一定的飞行理想的人。泊鹭要把这样一些热爱户外运动，极限运动的人群，包括团队、平台等，都能够对接到海王水陆两栖飞机上来，依靠这些固定的会员来推动我们128天以外的飞行时间的进行，这是十分重要的。假日经济中，消费人群一般体验一次就结束了，黏性不够，但如果是会员，就会从一次简单的体验升级为技能体验。我们的会员制度就是在技能体验上进行多样化设计，让客户经历多次体验后能够提升自己，让有飞行梦想的人发掘自己飞行潜力，激发飞行热情。另外，对接的平台可以是游艇、户外、高尔夫、帆船、越野等。总的来说，我们依靠会员平台，引导他们实现飞行梦想。

谈到全产业链，这涉及到泊鹭集团的发展方向。目前，泊鹭集团在板块设计上主要有三个方向：航空器的研发和生产、航空器的运行以及产业金融支持。实际上，在美国，一个飞机制造商是不需要进入到深度运行领域的，但是在中国情况不同。作为一款中国原来没有的机型，如何去解决飞机的飞行问题，市场问题，可能没有成熟的经验可供借鉴。所以，我们成立了运行平台去研究及接受市场的反馈。中国目前的通用航空市场仍不成熟，还处于投入阶段，飞机卖出去也仅仅只是服务的开始，后续仍涉及人员、航材、基地等等更多方面的问题。在珠海航展期间的泊鹭集团新闻发布会上， 很多朋友问我们一些关于一线实际运营的问题，如水域使用问题。如果我们单纯只是一个飞机制造商，对飞机在实际运行中存在的问题不了解，没有解决方案，是不利于海王飞机的长久发展的。所以，有全产业链的支撑，不仅利于海王飞机的销售运营，更重要的是让飞机可以飞起来。在飞机飞起来的时候，我们能够有一套自己的方式，可以运用我们成熟的市场经验，来给我们的客户提供足够的支撑，让他们自己运行海王飞机的时候有一定的收益，甚至是利润。

我们一直致力于网络化建设，简单的理解是基地化建设。海王飞机的消费群体很大可能来自个人的娱乐消费，对此，飞机能在我们的会员附近飞起来是至关重要的。这期间，飞机的托管维护、人员培训、航材供应，包括私人飞行报备服务等问题，都可以在一个基地里解决。因此我们选择在相对经济发达地区来建设海王水陆两栖飞机运行基地。相比较建设陆上固定翼机场，海王飞机基地只需要一个下水坡道，地面上的会员接待中心，机库就可以了，项目落地快，飞起来快，可见的效益明显。基于海王飞机的特点，我们提出基地的网络化建设。未来，在空域足够开放的情况下，海王水上飞机基地将实现点对点飞行，网络化联结。目前，泊鹭以自建、合作、加盟的方式来建立基地。